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El José María Córdova sería núcleo de una ciudad-aeropuerto: ¿de qué se trata?

Será uno de los núcleos de la Metrópoli 2050. Estructuración, la meta de gobierno.

  • Según el Plan Maestro del aeropuerto José María Córdova (2016), entre 2034 y 2038 se contempla la construcción de una segunda pista. FOTO jaime Pérez
    Según el Plan Maestro del aeropuerto José María Córdova (2016), entre 2034 y 2038 se contempla la construcción de una segunda pista. FOTO jaime Pérez
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Por JUAN DIEGO ORTIZ JIMÉNEZ | Publicado el 02 de julio de 2020

Los aeropuertos dejaron atrás su condición de espacios reguladores del tráfico aéreo y ahora, impulsados por inversiones estratégicas en sus perímetros, se consideran transformadores de las áreas metropolitanas en el mundo. Esa mutación progresiva los ha convertido en polos de desarrollo o, mejor aún, en ciudades-aeropuerto, término acuñado en el libro del mismo nombre elaborado por los urbanistas europeos Mathis y Michael Güller (2003).

En el plano local, el aeropuerto José María Córdova (JMC) en Rionegro, es el principal nodo de conectividad internacional del departamento (8.036.411 pasajeros movilizados en 2018, reportó Aerocivil) y uno de los núcleos de la Metrópoli 2050, según el estudio la Súperciudad de Medellín, realizado por la Fundación Metrópoli de España (2019).

Ahora bien, en el Plan de Desarrollo de Antioquia 2020-2023 se trazó la meta de formular el proyecto que materialice la idea de convertir al Oriente en una zona con vocación explícita hacia lo aeroportuario, un territorio pensado en el desarrollo de capacidades logísticas, manufactureras y de exportación con el JMC como epicentro.

“El propósito es hacer una alianza junto con los municipios de Oriente y del Aburrá, las Cámaras de Comercio, empresarios y universidades para desarrollar este proyecto más allá de un aeropuerto”, explicó Maritza López, secretaria de Productividad y Competitividad de Antioquia.

¿Cómo sería?

En el estudio Metrópoli 2050, la Súperciudad de Medellín se trazan líneas gruesas de lo que sería el proyecto que apenas tendrá su fase de estructuración en este cuatrienio. Este señala que la ciudad aeroportuaria se extendería de norte a sur en el eje paralelo a la terminal, en un corredor urbano.

Añade que esa ciudad aeroportuaria se plantea como un ámbito de desarrollo económico avanzado caracterizado por la mezcla de usos, la excelencia urbana y una alta conectividad. Cita sectores que se fortalecerán como los sistemas logísticos avanzados, hoteles de negocios, equipamientos para actividades económicas, comercio, ocio, recintos feriales, oficinas, residencia sofisticada, entre otros.

Rodrigo Zuluaga Mejía, presidente de la Cámara de Comercio del Oriente antioqueño, precisó que los aeropuertos suelen pasar por cuatro etapas de desarrollo: primero son centro de conexiones; luego centros comerciales; evolucionan y en un tercer momento son centros de servicios, como ya lo es hoy el JMC con la puesta en marcha del MRO de Avianca (Ver Paréntesis); y finalmente se constituyen en ciudades o regiones aeroportuarias.

“Los aeropuertos deben diseñarse en la prospectiva de garantizar la oferta de vivienda, colegios, servicios públicos, vías y sistemas de transporte que garanticen la demanda creciente de personas que llegarán a trabajar en sectores aledaños al JMC”, añadió.

Oriente, la puerta de oro

El Plan de Desarrollo de Antioquia 2020-2023 habla de la necesidad de definir las estrategias que permitan aprovechar las ventajas competitivas que tiene cada subregión del departamento para lograr mejor integración regional y un desempeño económico más alto.

Oriente tiene la mayor participación en las actividades secundarias (industrias manufactureras y construcción) en Antioquia con 31,9 %, superando al Valle de Aburrá (27,9 %) y al Norte (27,7 %).

Según el Índice de Importancia Económica Municipal del Dane, para 2018 Oriente tuvo una participación de 9 % en Antioquia, siendo el valor más alto después de Medellín. Este resultado no solo se explica por la operación del JMC, sino por el paso de la autopista Medellín-Bogotá, el Túnel de Oriente, la zona franca y la oferta de universidades y hospitales de alta complejidad.

En cuanto a tejido empresarial, de acuerdo con la Cámara de Comercio de Medellín para Antioquia, Oriente presentó para 2019 una densidad empresarial por cada 1.000 habitantes de 34,8, con 20.252 empresas. En este caso, el valor de la densidad empresarial es el segundo más alto de las nueve subregiones.

La secretaria López dijo que una nueva agenda de desarrollo para Antioquia debe contemplar las potencialidades territoriales, las apuestas nacionales y las dinámicas internacionales, con el objetivo de lograr mejores resultados económicos. “El Dorado es el segundo aeropuerto que mueve más carga y el cuarto en pasajeros de la región. Pero tiene complejidades para su expansión en la próxima década. Esa es una gran oportunidad para que Antioquia prepare sus capacidades y convierta al JMC en un aeropuerto subsidiario que acoja esa demanda”, dijo.

Máxime si según el Plan Maestro del aeropuerto JMC (2016), entre 2034 y 2038 se contempla la construcción de una segunda pista que, de acuerdo con el crecimiento del tráfico aéreo, tendría 3.500 metros y una nueva terminal. López dijo que es el momento para que Oriente desarrolle su vocación aeroportuaria.

Reto de planificación

En el libro de los hermanos Mathis y Michael Güller, Jack Short, el entonces secretario General de la Conferencia Europea de Ministros de Transporte, expresó la necesidad de establecer un amplio marco regional para la planificación de los usos del suelo y del transporte, el cual integre los aeropuertos y su desarrollo.

“Si bien es indiscutible que los aeropuertos pueden aportar beneficios económicos a una región urbana, es necesario tomar más medidas para mitigar la enorme y repentina presión a la que se ven sometidas infraestructuras existentes, las instalaciones locales y el medio ambiente”, señaló.

Por la misma línea se pronunció el presidente Zuluaga Mejía, quien dijo al respecto que planificar este desarrollo es una obligación y que anticiparse a lo que viene es un deber. “Empresas consultoras internacionales deberán concurrir para que de la mano de nuestras universidades locales diseñen nuestro plan de vuelo a largo y mediano plazo. Cien años es una media de horizonte interesante”, indicó.

Rodrigo Hernández Alzate, alcalde de Rionegro, aclaró que tanto en el plan de desarrollo como en el vigente plan de ordenamiento territorial hay herramientas normativas que permiten impulsar el clúster aeronáutico y la ciudad-aeropuerto. “El POT está preparado para que este espacio cuente con todas las condiciones urbanísticas”, sostuvo.

El estudio Metrópoli 2050 anotó que al convertirse en una de las puertas de la Súperciudad 2050, esta ciudad aeroportuaria debe tener decisiones de diseño urbano, calidad paisajística y ambiental y una estrategia de usos en los espacios de su entorno.

“Para ello es imprescindible que aumente la captación de usuarios, lo cual implica mejorar su accesibilidad. Deben confluir los servicios de transporte del Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá y posibilitar un acceso directo desde las vías de alta capacidad y del gran anillo al aeropuerto”, sugirió.

La ciudad-aeropuerto ha sido impulsada desde hace 10 años por la Cámara de Comercio de Oriente. Se destacan al menos tres avances en ese periodo: la inclusión de la iniciativa dentro de los 12 megaproyectos estratégicos del territorio a 2050; su priorización para ser desarrollado con aliados estratégicos en el marco del proyecto Alianza Región con financiación del Gobierno alemán y la asesoría de la Cámara de Comercio de Hannover; y el concurso de la UPB para la elaboración de unos términos de referencia para la formulación del proyecto.

Ahora solo falta que la idea se aterrice para que pueda despegar .

Infográfico

Contexto de la Noticia

PARA SABER MÁS EL CASO DE las “Aerotrópolis”

John Kasarda, consultor estadounidense de negocios académicos y aeroportuarios centrados en el desarrollo económico impulsado por la aviación, escribió en 2011 el libro Aerotropolis: The Way We’ll Live Next (Aerotrópolis, la forma en que viviremos después). En este explica que los nuevos núcleos urbanos alrededor de los cuales se desarrollarán las ciudades serán los aeropuertos. Estos, según Kasarda, proporcionan la forma más directa de acceder a un flujo global de comercio, lo que lo convierte en el nuevo cimiento urbano. Visualiza la terminal en el centro y las zonas económicas de uso mixto extendiéndose de forma radial hacia fuera, atravesadas por aeropistas (autopistas). Los residentes podrían acceder fácilmente a todo, desde centros médicos y de bienestar hasta viviendas y oficinas, sin necesidad de salir de la urbe, a menos que volasen a la siguiente ciudad-aeropuerto. Según Urban Hub, plataforma interactiva de urbanismo y planificación de ciudades, queda por ver si la aerotrópolis de Kasarda se materializará alguna vez. “Los críticos ven un espacio en el que las interacciones están demasiado controladas y son muy asépticas, pero se están creando numerosas versiones de ciudades aeroportuarias y de diferente tamaño en el mundo”.

Paréntesis zona franca y mro de avianca

En 1993 nació la Zona Franca de Rionegro. Es un parque industrial de 46 hectáreas. Finalizando el año 2016 fue aprobada su tercera ampliación por parte del Ministerio de Comercio. Tiene 150.000 m2 construidos y cuenta con subestación de energía, helipuerto y básculas camioneras.

Asimismo, Avianca inauguró en 2016 el MRO (Maintenance, Repair and Overhaul, por sus siglas en inglés), su centro de mantenimiento de aeronaves en el José María Córdova en el cual laboran 1.000 personas. Es considerado por la empresa como el
centro de mantenimiento más moderno de América Latina.

SONGDO, COREA DEL SUR

Un caso de estudio de una ciudad que se está construyendo de cero en inmediaciones de un aeropuerto es Songdo, en Corea del Sur. Según la publicación AsiaLink América Economía, el lugar seleccionado está a 56 kilómetros de Seúl, en una isla artificial formada por tierras recuperadas del frente marítimo de Incheon, localidad conocida por su moderno aeropuerto, el más grande del país. La ciudad empezó a edificarse en 2002 y estaría terminada este año. En 2018 vivían 100.000 personas y 1.600 empresas se instalaron allí.

Memphis, estados unidos

Memphis (Tennessee) es otra urbe en la que la economía está ligada a su aeropuerto. Esto se debe a que en 1973 se situaron allí las oficinas centrales de la empresa de correo FedEx. Por eso el Aeropuerto Internacional de Memphis es el segundo con más tráfico de carga del mundo (4.470.196 toneladas en 2018), después de Hong Kong, según el Consejo Internacional de Aeropuertos. Empresas industriales y corporativas que dependen del transporte aéreo se extienden ahora en un radio de 32 km alrededor del terminal aeroportuario.

Estambul, turquía

El Aeropuerto Internacional de Estambul fue inaugurado en octubre de 2018, aunque comenzó a recibir vuelos en junio de ese mismo año. Se encuentra en el distrito europeo de Arnavutköy y tiene capacidad para 150 millones de pasajeros al año. Desde 2019 asumió la operación del viejo aeropuerto Ataturk. Según Urban Hub, además de las seis pistas y los 1,5 millones de m2 de espacio interior, existirá una ciudad adyacente con más de 7 km2 de viviendas, oficinas y hoteles situada para aprovechar el comercio global entrante y saliente.

dubai, Emiratos Árabes

El aeropuerto internacional de Dubai fue construido al sur de la ciudad cerca de las áreas de rápido crecimiento del “nuevo Dubai”. Se inauguró en junio de 2010 para operaciones de carga y en 2013 para pasajeros. Tiene capacidad para movilizar 160 millones de personas al año. También sirve como centro logístico multimodal para 12 millones de toneladas. El aeropuerto es el corazón de un desarrollo multifacético de 140 km2 de cinco zonas agrupadas que incluye una ciudad logística, una comercial, una residencial, una de aviación y una de golf.

Juan Diego Ortiz Jiménez

Redactor del Área Metro. Interesado en problemáticas sociales y transformaciones urbanas. Estudié derecho pero mi pasión es contar historias.


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