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El tranvía de la 80 en Medellín será como un metro ligero

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Por camilo trujillo villa | Publicado el 05 de junio de 2016
Infografía
El tranvía de la 80 en Medellín será como un metro ligero
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diseños y una actualización lleva el proyecto del tranvía de la 80.

en definitiva

La transformación que tendrá Medellín con el tranvía de La 80 será igual o superior a la que tuvo la ciudad con las líneas del Metro. La Alcaldía ayudará a blindar a residentes y comerciantes.

Con la aprobación del Plan de Desarrollo de Medellín también se le dio luz verde a la construcción de un medio de transporte masivo por la avenida 80, el cual, según los resultados de los últimos estudios realizados por el Metro y la Alcaldía, se decidió que sea un tranvía.

Sin embargo, la palabra tranvía ha creado una asociación errónea en el imaginario de los medellinenses. La mayoría creen que será igual al que se construyó en Ayacucho, con corredor exclusivo y llantas neumáticas.

“El de La 80 será un tranvía segregado, es prácticamente un metro ligero en términos de velocidad y capacidad. Este tranvía es de rueda metálica, su construcción es más barata por kilómetro que la de un monorriel y se puede desarrollar por fases”, explicó Claudia Restrepo Montoya, gerente del Metro de Medellín.

EL COLOMBIANO tuvo acceso a un informe detallado del proyecto, que muestra cuáles son las principales características técnicas, de material móvil, del trazado y la ubicación de las paradas y estaciones (ver gráfico) que tendrá el nuevo sistema de transporte de Medellín.

Además, el desarrollo del tranvía de La 80 tiene unas premisas (ver claves) que no son negociables y que tienen como propósito garantizar el cumplimiento del nuevo Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de Medellín.

El jefe de Investigación, Desarrollo e Innovación del Metro de Medellín, ingeniero Carlos Ortiz, indicó que cuando se va a hablar de satisfacción de la demanda, para treinta o cuarenta años, lo que se busca es que el sistema funcione bien, con buenos niveles de servicio, que los vehículos no se amontonen en las estaciones y paradas.

“Para diseñar los sistemas siempre se toma la capacidad horaria y ambos estudios concluyeron que el tranvía segregado con ruedas de acero es la mejor opción para la demanda de usuarios que se presentaría en este corredor durante las horas pico”, aseguró Ortiz.

Así mismo, el ingeniero indicó que el tranvía puede lograr configuraciones de vehículos con capacidad para 600 pasajeros, generalmente son acoplados, similares al de Ayacucho pero dos al mismo tiempo.

Tranvía versus monorriel

Mucho ruido y controversia ha generado la idea de la construcción de un monorriel en vez de un tranvía, debido a que el primero, al parecer, es más barato y fácil de hacer. Pero, ya van dos estudios, en menos de seis años, que demuestran lo contrario.

Para construir el tranvía de La 80, que desplazará en promedio a 150.000 usuarios al día, se necesitan aproximadamente 2,8 billones de pesos. Para sorpresa de muchos, construir un monorriel superaría los 3 billones de pesos.

El costo estándar del tranvía segregado es de 29 millones de euros por kilómetro, mientras que el de monorriel es de 41 millones de euros por kilómetro. El costo global de operación, con un horizonte a 40 años, para el tranvía segregado suma 800 millones de euros por kilómetro y el de monorriel es de 900 millones de euros por kilómetro.

“La idea es construir el modo de transporte por La 80 en tres fases. Si se hubiese escogido monorriel, habría una gran dificultad y tocaría hacer instalaciones de retorno en las estaciones extremas de cada fase para hacer maniobras de regreso y cumplir el circuito completo, lo que encarecería demasiado el proyecto. Otro inconveniente de un monorriel elevado sería el paso del viaducto por la cabecera de la pista del aeropuerto Olaya Herrera”, enfatizó Jaime Rueda, gerente de Operaciones del Metro de Medellín.

Se suma que los talleres de un monorriel son excesivamente grandes, necesitan un gran terreno, el cual no está disponible en los alrededores de las estaciones metro Caribe o Aguacatala.

En cuanto a mantenimiento y reposición, se debe tener en cuenta que en el mundo hay más fabricantes de tranvías que de monorrieles. El sistema de guiado de los monorrieles es exclusivo según la tecnología adoptada, lo que genera una dependencia exclusiva del proveedor.

En el tema operativo, la evacuación de un monorriel, por ser elevado, sería una maniobra muy complicada y colapsaría el sistema. Además para pasar sobre la línea B se tendría que desarrollar una pendiente, cinco calles antes y después de la estación metro Floresta, que sería difícil para el sistema.

El gran miedo

Sea cual sea el medio de transporte que se construya en la avenida 80, principal vía del occidente de Medellín, afectará la dinámica comercial de los distintos sectores.

En la zona hay más de 1.400 comerciantes que generan más de 12 mil empleos directos. Lo último que quieren es que les suceda lo mismo que pasó en Buenos Aires (comuna 9), con la construcción del tranvía de Ayacucho.

“En la historia de Medellín, siempre, antes de cada obra, nos dicen: ‘todo va a ser mejor’. Pero la realidad es otra. Encuesten, pregunten, vayan y vean hoy cómo están o como quedaron los comerciantes de Ayacucho. Los que no se quebraron durante la ejecución de la obra, se quiebran después; no queremos que eso mismo pase en La 80. ¿Qué vamos a hacer? Porque en lo último que piensan es en los afectados. No es solo de socializar y sensibilizarnos acerca del proyecto, esto es ayudando económicamente”, expresó con preocupación Jaime Giraldo, presidente de la Asociación de Comerciantes de La 80.

“¿Cuál es el plan con los comerciantes? ¿Harán comisiones para conciliar, como en Ayacucho, que nunca conciliaron nada? ¿Cuántos predios hay que comprar? ¿Cuánto ofrecerán por ellos? ¿Cobrarán servicios públicos a comerciantes cuando abran las calles y no puedan vender?”, cuestionó Luz María Múnera, concejala del Polo Democrático.

Estas dudas también las comparte el concejal del partido Conservador Carlos Alberto Zuluaga, quien insistió blindar a comerciantes y residentes de La 80.

Sin embargo, Nataly Vélez, concejala del Centro Democrático y vicepresidenta primera de la Corporación, pidió no satanizar la obra sin antes conocer la estructuración y planeación social, ambiental y de movilidad; invitó a que juntos, desde el Concejo, se construya ciudad.

Protección a moradores

Frente a tantas inquietudes, el director de Planeación de Medellín, Felipe Vélez Roa, aclaró que la construcción del tranvía de La 80, al igual que cualquier otra obra que se desarrolle en la ciudad, tendrá protección a moradores y a las actividades económicas en el área de influencia.

“No haremos proyectos que atropellen comunidades. Esa es una tranquilidad que les vamos a dar como Alcaldía y que está contemplada en el Plan de Desarrollo”, concluyó..

Contexto de la Noticia

PARA SABER MÁS estrategias para financiar el tranvía

¿De dónde sacará el Alcalde de Medellín 2,8 billones de pesos para construir el tranvía de La 80? Esa es la pregunta ahora. El burgomaestre, Federico Gutiérrez, ya tiene una estrategia para conseguir los casi tres billones de pesos que vale construir el tranvía. “Ya tenemos 600.000 millones de pesos para este proyecto, de la venta de las acciones de EPM en Isagén. Además, vamos a mezclar muchas figuras que pueden funcionar para financiar el tranvía: la plusvalía, obligaciones urbanísticas, recursos propios y alianzas público-privadas (APP)”, dijo Gutiérrez.

Sobre las APP, el alcalde agregó: “ ya estamos estructurando alianzas público-privadas en las estaciones intermodales; una sería la estación Floresta de la línea B del metro, otra la estación La Palma de metroplús y la última sería la estación Aguacatala de la línea A del metro.

También tiene pensado invocar ante el Gobierno la Ley 30 de 1996 o Ley de Metros.

CLAVES premisas del proyecto tranvía de la 80

1
Que cause el menor impacto ambiental posible. Todo árbol que sea talado será reemplazado.
2
Permitir el desarrollo del espacio público de estancia que articula actividad múltiple en el corredor de La 80.
3
Garantizar las condiciones de movilidad en sectores críticos y privilegiar la velocidad del tranvía.
4
Mejorar diseños para permitir la optimización de infraestructura y lograr una menor inversión en el proyecto.
5
Cambio en reglamentación de instalaciones eléctricas y actualización en sismorresistencia.
6
Ejecución modular del proyecto. Que cada fase pueda operar una vez esté terminada, sin depender de otras.
Camilo Trujillo Villa

Periodista de la Universidad de la Sabana. Experto en temas de movilidad, transporte, infraestructura, desarrollo sostenible y gobierno. No hay historia pequeña.

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