El puente sobre el río Cauca en Bolombolo, cuyo nombre real es José María Escovar, hoy es apenas una reliquia de metal si se le compara con la solemne estructura de cables tersos y losas firmes que solía ser hace unas décadas, cuando las mulas, en hileras de más de diez vehículos, pasaban cargadas con 40 toneladas de café cada una.
Hoy una señal de pare y siga rota sobre su propio eje, una y otra vez. Por el radio la operaria le grita a su compañero del extremo opuesto. “Oe, oe, oe, responda”, le dice, gira la paleta del lado verde al rojo y repite: “¡Abra, abra, que de este lado hay muchos carros”. La acompaña la perra Alambrita, la flaca, que descansa sobre una cobija y a veces cruza esquivando buses.
La operaria abre y corta la comunicación por el radio. Cuatro años atrás, sin embargo, no había necesidad ni de un radio ni de una paleta de colores. Los carros pasaban a sus anchas, los pequeños, las volquetas, también el ganado.
Giovanny Arley Jaramillo, de 47 años, nació y creció con el ruido de los motores cruzando el puente. Su casa, hecha de esterilla y guadua, estaba bajo los pilones en la vereda La Marvalle, contigua al viejo trazado del ferrocarril de Antioquia. De niños colgaban cuerdas de las vigas del puente amarillo y se columpiaban sobre el Cauca, justo ante el vacío y la corriente, para lanzarse en clavados.
Tiraban neumáticos y los usaban como canoas. Cazaban iguanas. Allí pescaban y bebían el agua, escuchaban las dos trilladoras del Suroeste y veían los camiones salir para Concordia, Betulia, Urrao o Bolívar. Era la bonanza del corregimiento veneciano.
Los árboles se cargaban de garzas en las tardes y perdían sus hojas por el peso de las aves. Vieron cruzar el puente a los primeros camiones compactadores de basura, que en la infancia de Giovanny no eran otra cosa que un cajón halado por un caballo.
Aún las cuerdas del viejo puente amarillo se tensan en su punto más alto. Todavía pescan a las orillas y los piñones pierden las hojas cada tarde cuando las aves que bajan del río se asientan en las ramas. Los niños todavía se descuelgan de las vigas y se tiran al Cauca por diversión. Solo que, desde 2016, el emblemático de Bolombolo opera con paso controlado. Presenta, según la Agencia Nacional de Infraestructura, un desgaste evidente por la fatiga en su armazón. Funciona con restricciones al tráfico de carga pesada y solo circulan carros livianos en un solo sentido.
El daño, dice Giovanny, se hizo visible primero con un hueco sobre el centro de la placa. Luego no fueron una, sino varias grietas.
No es, sin duda, el mismo ícono de antes. El puente tiembla y las vigas repiquetean justo en el centro cuando pasan los camiones. Suena un poco como si se descargara sobre sí mismo, como cajas cayendo de un piso más alto.
El monumental de acero
Fabio Sánchez, quien atiende en la única droguería del corregimiento, menciona que este emblema del Suroeste conecta la cuenca de La Sinifaná con las del Penderisco y del San Juan. Es decir, la subregión completa con el departamento del Chocó. Es, también, la unión entre dos cordilleras: la central y la occidental.
El farmacéutico es miembro de la Asociación de Comerciantes de Bolombolo y tiene un afiche que cubre la fachada del negocio: “Solicitamos el apoyo de entes gubernamentales. No permitas que la puerta del Suroeste sea cerrada por falta de voluntad. Sí a la reparación urgente del puente de Bolombolo”.
El lío es que el coloso amarillo —que es grande en afectos y reconocimiento, más no en tamaño, pues apenas tiene 200 metros —está viejo y no resiste repotenciación. Martín Sánchez Herrera, de 91 años, recuerda que lo inauguraron en el Gobierno de Gustavo Rojas Pinilla. La placa que aún está en las pilas corroídas lo demuestra: Modelo American Bridge 1954.
El 22 de junio de ese año, Gilberto A. Gutiérrez, de El COLOMBIANO, viajó hasta la zona para escribir del tema. Contó que en septiembre de ese año se daría servicio al puente, que en “capacidad, técnica y estructura” estaría a la altura de uno de los mejores del país. El director de obra era, para entonces, el ingeniero norteamericano John Adkins. Los trabajos se iniciaron a principios de ese año por cuenta de la Nación, mediante contrato con la empresa American Bridge (ver recuadro).
El reportero explicó que el puente se diseñó sostenido por torres de 20 cables de acero, cada uno de tonelada y media. Tiene 170 metros con doble vía (en otras publicaciones precisan que son, en realidad, 210 metros). Cuenta con andenes de 60 centímetros para los peatones y su estructura metálica pesa 502 toneladas. Descansa sobre cepas de 3.000 m3 de mampostería.
Son 65 años y qué nostalgia verlo tan dañado, apunta Giovanny. Según la Cámara de Comercio de Medellín, la restricción al paso vehicular en el puente está afectando al 50 % de la cosecha cafetera en Antioquia.
Lo que ocurre, dice Chary Durango, habitante del corregimiento, es que no contaron con que el Suroeste iba a crecer tanto. Cuando estaba pequeña el puente ya estaba viejo y ella cruzaba agarrada de la mano de su mamá porque le daba vértigo cuando la losa tambaleaba.
Hubo un festivo, hace más de tres años, que el viejo armatoste de metal se llenó de chivas y turistas. Con todas esas personas encima, dice Chary, se movía horrible. Una auténtica fiesta de acróbatas.
Sus buenos golpes sí ha tenido. El día que Nacional quedó por primera vez campeón de la Libertadores, en 1989, Fabio dice que la fecha se le quedó grabada porque estaban en plenos penaltis cuando unos vándalos volaron con explosivos un puesto de aduanas que estaba en el puente. Y el Suroeste, por un rato, se quedó sin luz.
Promesa de renacimiento
Mucho se ha dicho del puente en los últimos meses. Sobre todo por el llamado de los comerciantes, cansados de las promesas y la parálisis. Pero, en realidad, hay una alerta mayor. Un análisis del programa Infraestructura para la Competitividad, de la Cámara de Comercio y la Cámara Colombiana de Infraestructura CCI, mostró que el puente necesita una intervención para garantizar el tránsito futuro entre los Pacíficos y las vías 4G Mar 1 y Mar 2.
La obra calculada incluye vías de acceso entre Pacífico 1 y 2 y la nueva conexión a desnivel con la vía a Salgar. José Fernando Villegas, director de la CCI Regional Antioquia, menciona que este paso crucial para los corredores 4G no quedó incluido en ninguno de los contratos.
Inicialmente había un diseño para que el puente fuera reconstruido por Mar 1, pero tuvo que ser eliminado por presupuesto. Hoy la estructura no cumple con ninguna especificación. Villegas apunta que el puente no solo es el único enlace entre el Chocó y el Suroeste de Antioquia, sino también la única conexión del suroccidente del país con Urabá.
El estudio contempla dos alternativas: una de corto plazo, que incluye trabajos de mejoramiento por $10.000 millones. A pesar de eso, la construcción de una nueva infraestructura y la conexión a las concesiones costaría $166.000 millones.
Villegas menciona que hasta el momento hay unos prediseños que indican que la mejor opción es un puente paralelo al actual, con características modernas y un par de glorietas a ambos lados que lo comuniquen con Mar 1 y Pacífico 2.
En noviembre de 2019, el Gobierno Nacional gestionó $1.000 millones para perfeccionar los diseños de la solución requerida, aunque Villegas menciona que este monto todavía no es suficiente para los estudios definitivos.
Cuando la CCI presentó el estudio, en diciembre de 2019, Gustavo Bernal, gerente de la Concesión La Pintada (a cargo de Pacífico 2), le dijo a EL COLOMBIANO que su equipo analizó 10 alternativas para el nuevo puente, las cuales fueron entregados a la Agencia Nacional de Infraestructura.
“Es imprescindible para la economía del departamento y la región que se haga esta intervención. Hay conciencia del Gobierno Nacional, pero hay que coordinarlo y empujarlo. Eso solito no se mueve”, dice Villegas.
Ojalá hagan algo, dice Giovanny. Ahí donde está parado —un malecón construido bajo el puente, en la ribera— ha corrido el agua e incluso se ha llevado casas. Los vecinos de La Marvalle conocen de cerca las inundaciones, pero también saben de sequías, cuando la creciente baja y el cauce queda totalmente árido.
Antes a Bolombolo entraban tractomulas, mucho tráfico pesado que arribaba a sus restaurantes, almorzaba, amanecía en los hoteles. Ya no.
Esos camioneros, menciona Giovanny, ya no visitan el corregimiento desde que el puente comenzó a fallar. No como antes. Su familia tampoco vive más debajo de las pilas, ni en la casa en la que vivió con su abuela, María Agripina Lara Jaramillo, y en la que ella murió de 102 años. Fueron reubicados hace seis años, junto a otras 238 familias, tras las inundaciones de 2010.
Fabio menciona que el pueblo siempre ha soñado con que el puente sea iluminado. Ha tenido, eso sí, una que otra lamparita, pero ha sido una promesa siempre aplazada. En Semana Santa encendían velas y escondían la figura de Jesús en la montaña. Pasaban las multitudes con antorchas y cirios prendidos sobre el puente, como ejércitos de fuego, para buscar al santo oculto del otro lado.
Este fin de semana, quizás, volverá la congestión a los puntos de pare y siga. Son las fiestas de la canoa y el malecón se llenará con bandas marciales y zanqueros. Partirá una competencia de corredores bajo el viejo armatoste y caerán los neumáticos sobre las aguas, tal como cuando Giovanny era niño, para un gran paseo náutico de 600 personas. Porque la historia del puente, con sus achaques y tempestades, es también la memoria del río Cauca.
