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El túnel más largo del continente abrirá una puerta al mundo en Urabá

Pese a que por más de 500 años se conoce el potencial del Urabá para ser la puerta del país, tuvo que llegar el siglo XXI para que la región esté en la antesala de una revolución.

  • Con los nuevos proyectos que ya comenzaron a ejecutarse, Urabá pasará de ser un embarcadero a un epicentro portuario. FOTO: JUAN ANTONIO SÁNCHEZ
    Con los nuevos proyectos que ya comenzaron a ejecutarse, Urabá pasará de ser un embarcadero a un epicentro portuario. FOTO: JUAN ANTONIO SÁNCHEZ
13 de octubre de 2023
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Desde la llegada de los primeros conquistadores españoles, Urabá tuvo que esperar casi cinco siglos para comenzar por fin con las primeras obras que podrán convertirla en la puerta de Colombia al mundo.

Aunque desde los tiempos coloniales su estratégica ubicación en el extremo noroccidental del país, bañada por el norte por las aguas del Mar Caribe, la convirtió en la tierra prometida de religiosos, conquistadores y piratas, desde entonces fascinados por su potencial, solo fue hasta el siglo XXI que las inexpugnables montañas comenzaron a ser una barrera del pasado.

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Si bien desde el siglo pasado, pioneros como Gonzalo Mejía y Fernando Gómez emprendieron una cruzada por conectar a esa región con el centro de Antioquia y del país a través de una carretera casi imposible, es la ingeniería de nuestros días la que por fin está acercando a esa futura región portuaria a los núcleos productivos del país.

La revolución no es poca cosa. Si se compara a Turbo con una ciudad portuaria por excelencia como Cartagena la relación de distancias muestra el potencial de la región antioqueña.

Al compararse únicamente con Bogotá, por ejemplo, mientras Cartagena aparece a una distancia de 1.136 kilómetros, Turbo está al alcance de 738 kilómetros, lo que equivale a una reducción del 35%.

De igual forma, en el caso de Cali, mientras la capital de Bolívar está a 1.099 kilómetros, el corazón de Urabá está a 801 kilómetros, lo que equivale a una reducción del 27%.

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Así también ocurre con los principales núcleos del Eje Cafetero, como Manizales, Pereira y Armenia, para los cuales Turbo está un 29%, 27% y 12% más cerca que el distrito de Cartagena.

Pese a que esta comparativa ha estado en la mente de muchos soñadores, que impulsaron la construcción de la primera vía carreteable al mar inaugurada en enero de 1955 por Gustavo Rojas Pinilla, fueron las contemporáneas autopistas de cuarta generación las que rompieron las barreras naturales.

Lo que en la segunda mitad del siglo XX era una travesía que podía tardar hasta 30 horas en vehículo y luego bajó a 9 horas, ahora podría estar a menos de 5 horas en cuestión de meses.

Como en una especie de rompecabezas, son cuatro las piezas que harán posible el milagro. Las dos primeras se tratan de las autopistas Mar 1 y Mar 2, que se convirtieron en la columna vertebral que articulan a las subregiones del Valle de Aburrá, Occidente y Urabá.

A manera de una telaraña, estas se integran a su vez a la red nacional de vías 4G en construcción, que hacia el sur se junta con Pacífico 1, Pacífico 2 y Pacífico 3 hasta llegar al Eje Cafetero, y hacia el oriente se conecta con Vías del Nus para llegar a la región petrolera del Magdalena Medio y a su vez al centro del país.

A diferencia de la antigua vía al mar, las autopistas Mar 1 y Mar 2 no solo comprenden una vía carreteable de doble calzada, sino un ambicioso conjunto de túneles y viaductos que transgreden los límites de la topografía.

En el caso de Mar 1, con una longitud de 181 kilómetros, además de contemplar la construcción de una doble calzada entre Medellín y Santa Fe de Antioquia, también permitió culminar el hito de construir un segundo túnel para acortar distancias entre el Valle de Aburrá y el Occidente antioqueño, con una longitud de 4,6 kilómetros, cinco años de ejecución y un costo de $2,8 billones.

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En un recorrido que tarda poco más de 16 minutos de extremo a extremo, la habilitación de esta última galería y una nueva calzada, hizo que el tiempo de desplazamiento entre la capital antioqueña y la ciudad madre pasara de más dos horas y media transitando por el Alto del Boquerón, a poco más de una hora.

En el caso de Mar 2, partiendo desde el municipio de Cañasgordas, emprende un recorrido de 254 kilómetros hacia el Urabá antioqueño, atravesando los municipios de Mutatá, Chigorodó, Carepa, Apartadó, Turbo y Necoclí.

Además de 17,7 kilómetros de nueva calzada entre Uramita y Dabeiba, más otros 231 kilómetros de trabajos de mantenimiento y rehabilitación, el proyecto también contempló el levantamiento de 63 puentes, 15 túneles y 7 intersecciones viales.

Pese la ambiciosa envergadura de estas dos autopistas, la tercera pieza faltante para hacer posible acortar el camino hacia Urabá era el túnel del Toyo, que une como un lazo a Mar 1 desde Santa Fe de Antioquia y Mar 2 en Cañasgordas.

Con estas tres piezas sobre la mesa, la última faltante yace en las aguas del Mar Caribe y son los modernos puertos que se están construyendo y harán que Urabá pase de ser un embarcadero al corazón portuario del país.

En esta última cruzada para conectar a Antioquia con el mundo son tres los proyectos que avanzan: Puerto Antioquia, Puerto Pisisí y Puerto Darién.

De este grupo, por ahora el más avanzado es Puerto Antioquia, que en abril de 2022 puso su primera piedra simbólica luego de haber aclarado su panorama financiero y jurídico.

Con este puerto, en el que se proyecta una inversión de al menos US$400 millones, se prevé una terminal capaz de atender buques portacontenedores de hasta 366 metros de eslora y 14.000 contenedores de carga, con una profundidad de 14,5 metros.

Durante la puesta en marcha de sus obras, se contempló que el mismo estuviera siendo terminado para 2025 e inicialmente tendrá una concesión por 30 años.

De igual forma, otro proyecto que avanza es el de Puerto Pisisí, cuyo panorama también logró despejarse en noviembre de 2022, cuando obtuvo luz verde por parte de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) para firmar su contrato de concesión, igualmente luego de despejar su situación jurídica.

Este segundo terminal está siendo pensado con un muelle de 35.000 metros cuadrados y un canal navegable de 16 metros de profundidad y 5.700 metros de largo, con los que se espera mover cada año hasta 1.630.000 TEU (unidad de medida que equivale a un contenedor estándar).

Finalmente, en el horizonte también aparece Puerto Darién, desarrollado por la Sociedad de Proyectos de Infraestructura de Antioquia S.A.S., que ya cuenta con una licencia ambiental pero aún no cuenta con una concesión.

Durante la última explosión que permitió la unión de los dos frentes de trabajo del túnel del Toyo y que hizo realidad esta apuesta de infraestructura, el gobernador de Antioquia, Aníbal Gaviria, recordó que la obra era un sueño de más de medio siglo.

“Aquí desde hace más de 50 años se venía soñando esta obra para Antioquia y para Colombia. Desde hace más de cinco años han trabajado miles de obreros, ingenieros, especialistas en distintas áreas, profesionales, hombres y mujeres de Antioquia, Colombia y aún de otras partes del mundo. Hoy es un día histórico para nuestro departamento, nuestro país y la ingeniería colombiana y antioqueña”, expresó el mandatario seccional.

Bajo ese panorama, ahora Urabá tendrá la oportunidad de convertirse en una de las regiones más desarrolladas del país, en una historia llena de contradicciones.

Y es que pese a ser la tierra prometida para colonos desde los tiempos de la corona, no solo por su ubicación estratégica, sino por su riqueza agrícola y minera, esa abundancia natural contrasta con sus altos indicadores de pobreza y necesidades básicas insatisfechas.

Por ejemplo, aunque de acuerdo con los datos de la Gobernación de Antioquia Urabá aporta el 4,6% al valor agregado de la economía regional (siendo la tercera subregión que más aporta) y tiene el tercer número más grande de empresas registradas en el departamento (solo superada por el Valle de Aburrá y el Oriente), en contraste, en 2020, ocupó el penúltimo lugar en el Índice de Condiciones de Vida en Antioquia (con 58,3 puntos, solo por encima del Bajo Cauca) y también ocupó esa misma posición en materia de pobreza multidimensional, con un 26,6% en ese índice.

Así las cosas, el florecimiento logístico por el que atraviesa la costa antioqueña constituye una oportunidad de oro no solo para que la industria del país logre ser más competitiva y conectarse con el mundo de una forma más eficiente, sino para permitir que una región que ha permanecido en un segundo plano por más de cinco siglos también pueda florecer y convertirse, ahora sí, en la mejor esquina de América.

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