Un camión de una microempresa recorre en promedio 2.870 kilómetros por las vías del país cada mes. Es apenas un eslabón de una cadena conformada por 129.108 vehículos, entre camiones y tractomulas con capacidad de carga superior a 10 toneladas, que cubren los 205.379 kilómetros de carreteras colombianas.
Estos vehículos tardan en promedio 6,9 horas para cargar y otras 6,4 horas para descargar. Juntos superan los 35 millones de viajes al año y son capaces de movilizar en total casi 247 millones de toneladas, para abarcar el 81 % del movimiento de carga nacional, tal como fue su aporte a la dinámica del país en 2019, según cifras del Ministerio de Transporte.
Incluso en medio del desafío excepcional que plantearon las cuarentenas entre marzo y agosto de 2020, se lograron despachar 3.545.809 viajes para hacerle quite a la paralización y llevar hacia su destino 47.644.761 toneladas de carga. No obstante, ante el escenario actual de 11 días de bloqueos, el transporte de carga, y en general el país, ya acusa el golpe.
Las pérdidas del sector ganadero, por ejemplo, ascendieron el viernes a $121.335 millones, una cifra que engloba el represamiento de 26.280.000 litros de leche que no han logrado llegar a las plantas de procesamiento o a los puntos de comercialización; 19.400 novillos que no han arribado a su destino para ser comercializados y 26.000 toneladas de pollo, carne y cerdo estancadas en carretera, de acuerdo con Fedegán.
Para Jorge Enrique Bedoya, presidente de la Sociedad de Agricultores de Colombia –SAC–, más que enumerar la extensa lista de pérdidas y daños del sector productivo considera pertinente que la ciudadanía entienda el efecto dominó que desencadenan los bloqueos y que puede dejar consecuencias, no solo momentáneas.
"Un traumatismo como este a la cadena logística es grave, porque después de tantos días de parálisis no se soluciona tan pronto abren una vía; ponerla a marchar nuevamente es complejo", dice.
Por ejemplo, el Valle del Cauca, el departamento más afectado por los bloqueos, dice Bedoya que aporta el
30 % de las gallinas que se distribuyen a todo el país para la actividad avícola. Por falta de insumos, las aves están muriendo y traerá esto el futuro desabastecimiento de pollo y huevos, y de paso un riesgo en los empleos del sector; solo en el Valle pondría en jaque 80.000 puestos de trabajo. La dinámica aplica con cualquier producto que llega a la mesa de los colombianos, resalta.
Gremios como el avícola señalan lo que consideran una paradoja. Explica Gonzalo Moreno, presidente de Fenavi, que el impacto de los insumos que no llegan o llegan más caros, sumado al riesgo de muerte de 60 millones de aves encarecerá el precio final que debe pagar un colombiano por la fuente de proteína elemental en la dieta del país.
Así, un huevo que alguien podría adquirir en la tienda a $400 y que habría subido a $500 de habérsele aplicado el IVA con la propuesta de reforma tributaria que retiró el Gobierno, podrá costar $700 por los efectos derivados del bloqueo de vías y el paro.
"Ahora, al igual que la discusión en medio de la reforma, el tema no es estrictamente económico. El huevo provee una parte de la seguridad alimentaria de las familias", señaló el directivo.
Por ahora, con participación de la Defensoría del Pueblo, se han habilitado 60 corredores humanitarios en 17 departamentos para permitir el abastecimiento de medicinas, oxígeno, combustibles y alimentos no perecederos.
Y aunque los gremios señalan que no es suficiente, Arnulfo Cuervo, vicepresidente de Fedetranscarga, prefiere creer que es una ventana necesaria para el único camino posible: el diálogo.
“Con los bloqueos nadie gana. Pero tampoco se puede desconocer que hay sectores manifestando su legítimo descontento sobre muchos aspectos, incluso un grupo de transportadores, que por cierto recibieron merecido calificativo de héroes por su labor durante la pandemia. Entonces, nuestro llamado es a proponer y no señalar. Ya muchas veces hemos sido capaces de reactivar nuestro desarrollo por las carreteras tras superar dificultades”, expone.
Por su parte, el Ministerio de Transporte sigue operando desde el Centro de Logística y Transporte, creado durante la pandemia mediante decreto 482 y que agrupa a todas las partes involucradas en la labor de transporte intermodal, para encontrar en bloque soluciones a los problemas que impuso la pandemia. Por ejemplo, detectar en las regiones alertas de desabastecimiento de alimentos e insumos. “El Centro ha sido esencial para monitorear en tiempo real el transporte de carga y la movilización de personas y reaccionar a las vicisitudes climáticas, geográficas o cualquier otro factor en el que confluyan crisis sociales o sanitarias”, dijo la viceministra de Transporte, Carmen Ligia Valderrama, sobre la estrategia que facilitó que entre el 28 de abril y el 3 de mayo se movilizaran exitosamente 1.497.758 toneladas de carga.
Medio siglo de avances
Las carreteras de Colombia evolucionaron sobre lo que alguna vez fueron rutas prehispánicas, antes de la Conquista, y caminos de mula, durante la Colonia. Iván Sarmiento Ordosgoitia, director del Grupo de Investigación en Transporte y Vías de la Universidad Nacional, sede Medellín, explica que el desarrollo vial del país comenzó a mediados del siglo pasado. “Fue un desarrollo tardío porque a comienzo de siglo tuvimos los ferrocarriles y la comunicación fluvial por el Magdalena. La red moderna apenas comenzó a desarrollarse entre los 50 y los 60”, dice.
Y añade que el primer avance significativo en asuntos viales comenzó en los 90, cuando se hicieron las concesiones para las vías de primera generación. Según Sarmiento, la malla vial del país se construyó de una manera muy básica, siguiendo los viejos caminos y evitando grandes costos. Es por eso, dice, que muchas vías daban tantas vueltas y se metían por recovecos, algo que se está corrigiendo con las vías de cuarta generación. “Nuestro avance es todavía muy bajo. Apenas tenemos 2.000 kilómetros de dobles calzadas. La meta es llegar a 11.000, a la que ya llegaron países como México o Chile. Esperamos que eso lo logremos para el año 2040”, complementa.
El atraso vial del país, según Alejandro Maya, exviceministro de Transporte, se ha tratado de corregir en los últimos 10 años con los proyectos 4G. “Se ha hecho un esfuerzo de desatrasar la infraestructura. La idea ha sido conectar los centros poblados con el Pacífico y el Caribe. La particularidad que tiene Colombia es que las grandes ciudades están en el interior. Eso generó dificultades, pues la topografía es muy compleja”, expresa Maya.
El exviceministro está de acuerdo con Sarmiento en que la infraestructura vial colombiana estaba atrasada al comienzo del siglo XXI. Pero es optimista con los esfuerzos hechos en los últimos 10 años. “Hemos avanzado mucho. Aún falta más, es cierto, pero creo que vamos por el camino correcto para tener un país conectado”.
Según cifras del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la red colombiana de carreteras es de 206.000 kilómetros. Sarmiento reconoce que eso la hace extensa, sin embargo, no es suficiente. El BID evalúa que debe mejorarse la pavimentación en 45.000 kilómetros. En las vías secundarias, que conectan a los municipios entre sí, dice la entidad, solo el 20 % de las carreteras está pavimentado y no todas ellas en buen estado.
Ese atraso es el que se ha intentado revertir con las 4G. Según la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, estas obras, que contemplan dobles calzadas, viaductos y túneles, representan una inversión de $45,48 billones. La vicepresidenta Marta Lucía Ramírez dijo el año pasado, en el marco del Congreso Nacional de Infraestructura 2020, que en los próximos 10 años se harán 79 obras en las vías nacionales y la inversión será de $73 billones. Con eso, según Presidencia, se generarán 255.000 empleos.
Para el experto Sarmiento, lo vital de las 4G es que se cambia el paradigma de las viejas carreteras, que tenían como premisa pasar por cada uno de los pueblos, así tuvieran que dar más vueltas: “Ya lo importante es conectar a las ciudades y los puertos de la manera más expedita posible. No es necesario pasar por cada pueblo, sino construir la vía lo más recto que se pueda para que eso represente un ahorro en tiempo y ganar seguridad vial”.
Los dos expertos coincidieron en que, aunque el desarrollo vial de Colombia lleva poco más de medio siglo, pero que su gran detonante, su modernización y puesta a tono con los otros países de América Latina, data de apenas una década. El avance fue muy paulatino hasta el nuevo milenio. El país, sin ferrocarriles y su río más importante sedimentado (Magdalena), respira por sus hasta ahora precarias carreteras, concluyen los expertos.
El drama del transporte
Clarita García, directora ejecutiva de Defencarga, el gremio que vela por la seguridad del transporte en Colombia, expresa que la situación de los últimos días ha sido crítica. Si bien el paro comenzó el 28 de abril, cuenta que las consecuencias de los cierres se sintieron con fuerza desde el 1 de mayo. “Antes de los bloqueos estábamos moviendo 320.000 toneladas. Hoy apenas llegamos a 90.000. Estamos operando en un 20 o 25%. Las afectaciones han sido inmensas, algunos de nuestros camiones han estado parados seis días”, dice.
Las mayores afectaciones las han sufrido en el Valle del Cauca, cuyas vías han estado totalmente bloqueadas. Eso les impidió pasar hacia el sur del país, Cauca y Nariño, lo que ocasionó desabastecimiento en esos departamentos. A pesar de las dificultades, resalta que la Policía ha intervenido de manera oportuna y les ha ayudado a superar los bloqueos.
Ayer, según cifras de la Policía, había 23 bloqueos en el Valle del Cauca, ocasionados por 559 manifestantes. Se presentaban en municipios como Roldanillo, Bugalagrande, Ansermanuevo y Buenaventura.
En el centro del país ha habido bloqueos de las vías Bogotá-Tunja y Bogotá-La Vega. Las entradas a la capital también han sido obstruidas por los manifestantes. En Antioquia, comenta García, han sufrido por bloqueos parciales en Guarne y Santuario, en la Medellín-Bogotá; Copacabana, en la salida a la costa Atlántica; en Amagá, en el Suroeste. “Solo han sido intermitentes, no han generado un gran trauma”, concluye la directora de Defencarga.
Para Juan David Gaviria, gerente de la empresa de transporte TDM y experto en el tema, hay dos problemas de fondo: la precaria infraestructura vial del país y las congestiones en los centros de recibo de las ciudades: “Tenemos esperanzas de que de acá a 3 años terminen algunas de las 4G. Por ejemplo, que no nos toque ir a Pintada, para ir al Pacífico, ni subir Ventanas, para ir a la costa. El costo de combustible representa el 35% del total de un viaje. Con las nuevas vías, creemos, podremos ahorrarnos entre un 7 y 10% en combustible. Además, ganamos en algo intangible, que es el tiempo”.
García, de Defencarga, es más optimista: espera que los costos del transporte se reduzcan hasta un 20% con las 4G. En lo que sí coinciden es en que los beneficios de estas vías aún no se han sentido. “Tenemos mucha esperanza porque hemos soportado las construcciones. En los pare y siga, los carros pierden hasta ocho horas, pero sabemos que eso será compensado cuando sean entregadas”, anota el gerente Gaviria.
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