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Rehabilitar la vía entre Valledupar y Badillo, construir una carretera entre Manizales y Cambao —la actual se pierde entre la maleza— y terminar la doble calzada entre Ibagué y Cajamarca que conecte con el túnel de la Línea, son algunos de los proyectos que adjudicó la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, con el modelo de Alianza Público Privada, APP, de iniciativa privada, y que en total buscará este año rehabilitar y mantener cerca de 2.000 kilómetros. Algo así, como si se interviniera 4,5 veces el trayecto Medellín-Bogotá.
Estas APP de origen privado se comenzaron a adjudicar en enero de este año y consisten, básicamente, en que un privado estructure y ejecute un proyecto de infraestructura vial. Lo atractivo del negocio es que el Gobierno no invierte capital —en la gran mayoría de los casos— y el privado puede quedar con una concesión de, por ejemplo, 39 años como la de Chirajara-Villavicencio o de 34 años como Cesar-La Guajira.
En ese orden, ¿cuál es la apuesta del Gobierno con las APP de origen privado? ¿por qué si la ley de APP tiene tres años solo se han adjudicado seis proyectos? ¿cómo ven los privados el negocio? ¿cuáles son los riesgos? ¿qué tipo de obras se realizarán?
La ministra de Transporte, Natalia Abello, le explicó a EL COLOMBIANO que las iniciativas privadas son un eslabón clave para alcanzar la meta del Gobierno de actualizar y modernizar los modos de transporte.
“El Ministerio de Transporte tiene 26 proyectos para corredores en el país del orden de los 15 billones de pesos, de los cuales cinco ya están adjudicados (Ibagué –Cajamarca, Malla Vial del Meta, Chirajara–Villavicencio, Cesar–La Guajira y Cambao– Manizales), uno aprobado para su adjudicación (Antioquia–Bolívar), 8 en factibilidad entregada y 8 en estudio de prefactibilidad”, explicó.
Agregó que en los casos de los proyectos Puerto Araujo– Barbosa–Tunja (con factibilidad entregada), Autopistas del Caribe (prefactibilidad aprobada), variante Occidental área Metropolitana de Bucaramanga (prefactibilidad) y Córdoba–Sucre (prefactibilidad) están compuestos por inversión pública no mayor al 20 por ciento.
Luis Fernando Andrade, presidente de la ANI, indicó que para el Gobierno este es un esquema innovador que introdujo la Ley 1508 en 2012 y lo que genera es un incentivo para que el sector privado presente proyectos.
“Por definición son proyectos que requieren muy pocos recursos públicos, en algunos casos, ninguno. Se realizan sin comprometer los recursos del Gobierno, eso es muy importante, especialmente en tiempos apretados como el actual, porque el Gobierno necesita usar sus recursos en las necesidades sociales”, dijo Andrade.
Entonces, ¿por qué si el modelo funciona y es tan atractivo tanto para el sector privado como para el público, solo se han concretado seis iniciativas privadas? Andrade señaló que la razón es porque los grandes proyectos de infraestructura toman mucho tiempo en madurar. “Sabemos que el tiempo de las iniciativas privadas en países como Chile es de cuatro años. En Colombia, los estudios para una carretera no se terminan en menos de un año y se demoran tanto porque no estamos improvisando. Sí, a la gente le gustaría que esto fuera instantáneo, como ir a un supermercado y comprar un paquete de carreteras y no es así”.
Andrade agregó que parte de la demora en la estructuración de los proyectos —además de lo dispendioso del diálogo social, la ingeniería y el tema ambiental— está también la previsión del riesgo de los proyectos, ya que aunque el privado pone los recursos, si sale algo mal, al final es el sector público el que debe responder.
“Supongamos que un proyecto depende de la instalación de dos peajes y la utilización de otros dos que ya existen. Resulta que por alguna razón no se pueden instalar los peajes, entonces el privado, con toda la razón, dice que el Estado no cumplió la parte de asegurarse que se pusieran los peajes, entonces, él ya no puede pagar sus deudas porque no está teniendo los ingresos y se debe llevar el contrato a liquidación. En ese momento hay que pagarle las obras que hizo. Por esa razón, si los proyectos no están muy bien socializados y pensados son un riesgo para la Nación”, explicó Andrade.
Y si es el privado quien deja la obra abandonada, en ese caso, Andrade señaló que el Estado tiene varias formas de actuar, tanto en las APP de origen público como privado.
“Los privados tienen que aportar capital para las obras y no tienen acceso a los peajes sino están entregando obra. Entonces, ese capital invertido para ellos está en riesgo. Pero fuera de eso, tenemos pólizas de cumplimiento por valores muy elevados. Ante un incumplimiento contractual nosotros podemos ejercer esas pólizas. La verdad es que estamos muy protegidos ante un eventual incumplimiento del contratista”.
Sobre la construcción de dobles calzadas, una inquietud que ronda los proyectos viales, Andrade afirmó que solo se harán en puntos que lo requieran.
“En las iniciativas de origen público, más o menos el 20 por ciento del programa lo estamos haciendo en doble calzada y el 80 por ciento en calzada sencilla. La proporción es más o menos la misma, en los proyectos de iniciativa privada. ¿Por qué no estamos haciendo el ciento por ciento en doble calzada? Porque no se necesitan y no tenemos los recursos para hacerlo. El hecho de que no sea doble calzada no quiere decir que sea solo mantenimiento y rehabilitación, ese 80 por ciento que estamos haciendo en calzada sencilla es más complejo que la doble calzada, porque estamos son vías más rectas; se están haciendo puentes, túneles, cortes de montaña”.
José Fernando Villegas, director ejecutivo de la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI) Antioquia, explicó que el modelo de las APP de iniciativa privada funcionan debido a que los recursos que tiene el Gobierno se destinan para asuntos más prioritarios desde el punto de vista social.
“Este es un mecanismo que ha funcionado muy bien en el mundo porque normalmente el privado es mejor administrador que el Estado. El modelo de negocio determina que si no es buen administrador, el negocio no funciona”.
Explicó que el país pasó del concepto de doble calzada al de carreteras de buena especificación y destacó que la doble calzada es un tema de capacidad.
“¿Dónde se requiere doble calzada? Donde hay mucho tráfico. Normalmente, los accesos a las ciudades. Pero en el tramo general de las ciudades, que no hay mucho tráfico, lo que se requiere son vías de buena especificación para tener una velocidad promedio adecuada, para tener unos consumos de combustible o de operación bajos. Estas obras tienen unas especificaciones que no teníamos antes. Lo que están ofreciendo las APP de iniciativa privada y las de iniciativa pública es un cambio radical de especificaciones. No tiene que ser todo en doble calzada y no todo tiene que ser obra pública”.
Por último, Villegas destacó que están trabajando con el Gobierno para ajustar la ley de APP. “Llevamos tres años con cinco APP adjudicadas, quisiéramos que fueran más, unas 20 o 25” .
Por maría victoria correa