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El hombre ha procurado contener al mundo en su cuerpo. Las montañas son la espina dorsal, el corazón, la bomba que succiona la tierra, y el mar una red de arterias. Una sustancia viscosa y negra que se ha llamado petróleo y se ha apodado “oro negro” circula por ellas, como la sangre de ese cuerpo imaginado.
Falta la respiración y la tensión general sube cuando algún vaso sanguíneo se corta. El pasado 23 de marzo un barco de bandera panameña irrumpió en el Canal de Suez y alteró el sistema económico mundial. Se repitió, una y otra vez, que por el cauce de ese artificio egipcio transcurren día a día más de 9.000 millones de dólares; más de 20.000 buques lo cruzan al año (sin quedar atascados) transportando el 10 % del comercio global.
Esa grieta entre África y Asia es apenas una de las cinco rutas por las que el mundo respira. Tal vez por simple literalidad o en aras de representar la fragilidad de un complejo sistema, la Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA) llama esas rutas “Chokepoints”, o puntos de estrangulamiento planetario (ver Infografía).
Morir por “asfixia”
La falta de oxígeno elimina primero la consciencia. Entre los 3 y los 5 minutos, si la presión es constante, el cuerpo comienza a apagarse. “El bloqueo de un punto de estrangulamiento, aunque sea temporalmente, puede provocar un aumento sustancial de los costes de la energía y de los precios mundiales de la misma”, dice la EIA, como características de lo que podría pasar si estos puntos sufren alteraciones. La mayoría se ubican en el océano. Hace 5.000 años los egipcios construyeron barcas para navegar el Nilo. En la era de la carrera espacial, el mar sigue siendo la gran autopista humana.
Por sus corrientes viajan más de cuatro quintas partes del comercio mundial de mercancías, recoge en cifras la ONU. En 2019, antes del shock nervioso que provocó la pandemia, eso equivalió a más de 11.000 millones de toneladas. Las rutas más robustas atraviesan las aguas del Índico.
Forman una extensa red vital que se desliza con cadencia por estrechos geográficos que separan continentes por pocos kilómetros. Tienen en común su fragilidad: pese a que por ellos circula entre el 5 % y el 20 % del petróleo mundial, el combustible de esta civilización; y millones de toneladas de comida y mercancías cuya ausencia podría matar de inanición a países enteros, un barco atascado puede convertirlos en una obsolescencia. Están a merced del azar de un giro mal dado, o lo que es más incierto, de cálculos políticos.
“Si añadimos otros factores como actividades militares, de piratería o terroristas, posibilidad de desastres naturales o importancia geopolítica por los países circundantes, conformaremos un escenario más completo”, describe Ricardo Esteban Cabrejos, investigador del Instituto Español de Estudios Estratégicos (IEEE) en “Petróleo e Internet: la sangre y el sistema nervioso del mundo globalizado”. Basta apenas ampliar la vista. El de Suez está lejos de ser el punto más “enfermo” de este cuerpo.
El de Ormuz
Entre Omán e Irán, el estrecho de Ormuz conecta el Golfo Pérsico con el Océano Índico. Por una abertura natural de 33 kilómetros salen cerca de 20 millones de barriles al día del “oro negro” que consume el mundo. De un lado, Arabia Saudita, Irán, los Emiratos Árabes Unidos, Kuwait e Iraq, todos miembros de la Opep (Organización de Países Exportadores de Petróleo); del otro, un planeta sediento.
En medio, la amenaza latente de un cierre. Año tras año se reproducen las mismas advertencias. ¿Tiene Irán la capacidad de cortar el flujo? “No pasará ni una gota de petróleo a través del estrecho”, dijo en 2011 el entonces vicepresidente de ese país, Mohammad Reza Rahimi, en una nueva ronda de las tensiones ya habituales con Estados Unidos, una más similar a la más reciente, a finales de 2019, cuando el amago se repitió.
Nunca se ha interrumpido por más de unas horas el flujo allí. Se han librado guerras en sus bordes, como la que enfrentó en la década del 80 a Irán con Irak, o la invasión al segundo liderada por EE.UU. en los noventa. Ninguna ha logrado cerrar el grifo. Muchos ojos están puestos allí. “El Estrecho de Ormuz es el punto de estrangulamiento más importante del mundo”, despeja la EIA. En Bahréin, a escasos kilómetros del paso, la Quinta Flota del ejército de Estados Unidos merodea alerta.
Más allá, cruzando el Índico, otras potencias tienen mucho en juego: alrededor del 80 % del crudo que sale por Ormuz llega a las costas de Japón, Corea del Sur, Singapur, India y China. Lo hace en un flujo que transcurre por mar abierto hasta las costas de Indonesia, donde otro muro de tensiones, intereses geopolíticos y piratería se eleva: la puerta del sudeste asiático.
Estrecho de Malaca
Esta es zona de marineros. La geografía parece aquí, más que en ningún otro lado, decantarse por el agua y dejarle solo a la tierra la oportunidad de ser un buen complemento. Más de 24.000 islas concentradas forman dos grandes archipiélagos y cuatro estrechos naturales por donde Asia se conecta al sistema. A la cabeza o en el corazón, el de Malaca, el del bombeo más masivo; más hacia al sur, los de Sunda, Makassar o Lombok.
Si Ormuz es el punto de estrangulamiento del Golfo Pérsico, por Malaca deja de respirar Asia. Y sin China, India o Corea del Sur, el planeta entra en coma. En su punto más angosto, poco más de 2 kilómetros de ancho soportan el flujo de entre 60 y 90 mil barcos al año. Por aquí circulan 16 millones de barriles de petróleo al día y cerca del 30 % del comercio mundial.
“Si se bloquea el estrecho de Malaca, casi la mitad de la flota mundial tendría que desviarse alrededor del archipiélago indonesio”, explica la EIA, sin ocultar su poco convencimiento. “Estos son un complemento, no una alternativa real”. Al igual que en Ormuz, se tejen relaciones tensas entre las sombras de India y China. Como en un tablero de ajedrez, ambas ubican fichas.
Los indios construyen desde 2009 la base naval de Varsha en la costa oriental del país. Allí tendrá su operación la flotilla de submarinos nucleares con los que India pretende proyectar su influencia hacia el mar Índico y asegurar el libre tránsito de mercancías por Malaca. Un espejo de los intereses de China, que tiene en la isla de Hainan una de sus más importantes bases militares. Navegando las aguas, los portaaviones de EE.UU. protegen los intereses de la Casa Blanca. Si bien la tendencia a corto plazo es positiva, diagnostica el IEEE, “a medio plazo es previsible que surjan enfrentamientos”.
Aún así, no son los únicos jugadores. La Organización Marítima Internacional reconoce en Malaca la quinta zona de comercio global más susceptibles de piratería y asaltos armados. Desde el año 1994 y hasta 2017 la entidad contabilizó 747 casos. Sin otras rutas, el comercio depende de que las grandes potencias aseguren el tránsito. El estrecho, concluye el IEEE, fue, es y será un lugar crítico para el comercio, el intercambio de ideas y el movimiento de personas”.
Otros puntos aparecen en el mapa. Cruzar el de Suez para ingresar al mar mediterráneo y conectar con Europa y América del Norte a través de Gibraltar. Doblar el Pacífico y el Caribe atravesando el canal de Panamá como lo hacen año tras año poco más de 10.000 buques. Evitar al cabo de Buena Esperanza, al extremo del continente africano, temido por una ubicación que no pidió pero que, por cosas del azar, sirve de referencia marítima: divisar su faro atestigua un viaje caro y ya obsoleto para el mercado.
El comercio mundial parece moverse en medio de compuertas naturales o artificiales que permanecen abiertas en milagros que desafían a la geopolítica. Tal vez porque no hay una dimensión física que el ser humano sienta más que su cuerpo, el hombre ha intentado entender el exterior asimilándolo a su humanidad. ¿Cómo más se podría comprender el taponamiento de una vía marítima que está a cientos o miles de kilómetros de la mayoría? Asemejándola a lo que implica dejar de respirar: un punto de estrangulamiento. Y la muerte .