La caída del dólar y un petróleo más barato podrían aliviar los costos operativos de las aerolíneas en América Latina y el Caribe en 2026.
Sin embargo, ese respiro financiero no significa, necesariamente, que los pasajeros paguen menos por sus tiquetes aéreos.
Eso lo indicaron la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo y la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, que en conversación con Blomberg coincidieron en que el precio final del pasaje depende de múltiples variables, muchas de ellas fuera del control directo de las aerolíneas.
De hecho, en América Latina cerca del 30% del precio del tiquete está determinado por factores externos a las aerolíneas, como impuestos, tasas aeroportuarias y regulaciones.
Es decir, una parte importante de lo que paga el viajero no entra a las compañías, sino que va a gobiernos y operadores aeroportuarios.
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El dólar y el petróleo: alivio parcial
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo recuerda que entre 55% y 60% de los costos de las aerolíneas globales están denominados en dólares, mientras que solo entre 50% y 55% de sus ingresos lo están.
Por eso, un dólar más débil puede mejorar la rentabilidad fuera de Estados Unidos, al abaratar rubros como combustible, leasing y mantenimiento.
Para 2026, IATA prevé que el crudo Brent baje a US$62 por barril, desde los US$70 estimados para 2025. El combustible para aviones también caería, de US$90 a US$88 por barril. En total, el gasto en combustible del sector descendería levemente hasta US$252.000 millones.
Sin embargo, el alivio no sería suficiente para provocar una baja generalizada de tarifas.
Thomas Allier, CEO de Viajala, señaló que “Con el petróleo y el dólar más bajos, sí existe algo de alivio en los costos, pero es poco probable que se traduzca en una caída significativa de las tarifas: la demanda sigue fuerte, la capacidad sigue limitada y las aerolíneas priorizan recuperar márgenes después del covid-19”.
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Oferta, demanda y tasas: la otra cara del precio
Desde Latam Airlines explicaron que la tarifa aérea “se determina principalmente por la dinámica de oferta y demanda, la estacionalidad, la competencia en cada mercado, la ocupación de los vuelos y la planificación de capacidad”.
En la región, además, las tasas aeroportuarias y los costos de infraestructura siguen presionando los precios al alza. “Aunque un entorno macro más favorable puede ayudar a contener costos, no necesariamente se traduce de manera automática en una baja generalizada de precios para el consumidor”, indicó la compañía.
ALTA insiste en que las aerolíneas latinoamericanas operan con “márgenes históricamente ajustados”, por lo que cualquier cambio en impuestos, reglas operativas o costos regulatorios impacta directamente el precio final.
Perú y Argentina: dos caminos opuestos
Los efectos de la regulación ya se sienten en la región. En Perú, la ampliación de la tasa aeroportuaria TUUA a pasajeros en conexión internacional en el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez implicó un cobro adicional de US$11,86 por tramo.
Según IATA, con esa medida el tráfico internacional crecería hasta 3% anual hasta 2041, frente a un potencial cercano al 9% sin ese cargo. Para el gremio, la decisión afectó la competitividad del hub de Lima.
En contraste, Argentina avanzó desde 2024 en una política de desregulación aérea, con acuerdos bilaterales con 54 países y mayor flexibilidad para operar rutas y frecuencias. Según ALTA, esto impulsó la competencia, amplió la oferta y generó presión a la baja en los precios finales.
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Rentabilidad récord, pero márgenes estrechos
IATA estima que las aerolíneas mundiales podrían registrar ganancias récord por US$41.000 millones en 2026, con un margen neto de 3,9%, superior a los US$39.500 millones proyectados para 2025.
En América Latina se prevé una mejora operativa, aunque la volatilidad cambiaria sigue siendo un riesgo.
“El hecho de que la industria en conjunto no genere ganancias que cubran su costo de capital sigue siendo un problema por resolver”, advirtió IATA.
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