Durante décadas, los rieles que alguna vez unieron regiones y llevaron mercancías de un extremo al otro del país quedaron cubiertos por la maleza, invadidos o simplemente olvidados. Mientras el tren perdía protagonismo, las carreteras asumieron casi toda la carga del transporte de mercancías, elevando los costos logísticos y dejando a Colombia sin una alternativa más eficiente para mover grandes volúmenes de productos.
Hoy el país busca cambiar esa historia. Con cuatro corredores férreos estratégicos, el Gobierno y el sector privado pretenden devolverle al tren un papel protagónico en la logística nacional, reducir la dependencia del transporte por carretera y recuperar una infraestructura de la que actualmente solo está en funcionamiento el 37% de la red, pues de los 3.533 kilómetros de vías férreas que tiene el país, apenas 1.276 kilómetros están operativos. El resto permanece fuera de servicio.
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Las consecuencias de ese rezago se reflejan en los costos logísticos, que equivalen entre el 13% y el 15% del Producto Interno Bruto (PIB). La apuesta es revertir esa situación: para 2040, el objetivo es que el ferrocarril movilice al menos el 25% de la carga nacional (sin incluir el carbón) y fortalezca el transporte de pasajeros entre las principales ciudades. Con ello, se espera reducir en más de un 26% los costos de exportación y en un 23% los tiempos logísticos.
Corredores férreos en Colombia: el potencial del transporte ferroviario
De acuerdo con el Conpes de Política para la Modernización Ferroviaria de Colombia, el transporte férreo tiene el potencial de movilizar 103,9 millones de toneladas de carga al año, equivalentes al 32% del mercado nacional. Sin embargo, con la infraestructura actual, los corredores ferroviarios apenas podrían captar 10,7 millones de toneladas anuales.
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Ese volumen podría aumentar hasta 17,6 millones de toneladas si se ejecutan mejoras operativas y logísticas. En un escenario más ambicioso, con una red férrea integrada y la conexión entre los principales corredores, la capacidad ascendería a 28,9 millones de toneladas al año, cerca del 27% de la carga potencial del país.
Para alcanzar esa meta, la estrategia contempla inversiones superiores a $21 billones entre 2026 y 2030. Los recursos provendrán del Presupuesto General de la Nación, el Sistema General de Regalías, asociaciones público-privadas (APP), créditos de organismos multilaterales como el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), además de bonos verdes y otros mecanismos de financiamiento climático.
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En ese contexto, la política ferroviaria identifica cuatro corredores como la columna vertebral del sistema nacional, priorizados por su capacidad para conectar los principales centros de producción con los puertos, reducir costos logísticos e impulsar el comercio.
La Dorada-Santa Marta, el principal corredor de carga
Es considerado el proyecto ferroviario más importante del país para el transporte de mercancías.
Con 522 kilómetros de vía principal, conecta el centro de Colombia con la región Caribe y el puerto de Santa Marta, uniendo los departamentos de Caldas, Antioquia, Santander, Norte de Santander, Cesar y Magdalena. Tiene un potencial para movilizar tres millones de toneladas de carga al año.
Su importancia también radica en que en 2025 se adjudicó allí la primera Asociación Público-Privada (APP) ferroviaria del país, con inversiones cercanas a $3,4 billones.
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El corredor está diseñado para transportar café, cemento, acero, materias primas, productos terminados y graneles, además del carbón que actualmente moviliza el tramo entre Chiriguaná y Santa Marta. De hecho, ya comenzó a ser usado por exportadores como la Federación Nacional de Cafeteros.
Javier Díaz, presidente de Analdex, explicó que este es un buen piloto para demostrar que el modelo ferroviario sí funciona. “Hemos estado enviando café por ese corredor y los resultados han sido positivos”.
Recordó que el principal obstáculo al inicio eran las tarifas, debido a una sobretasa superior a la aplicada al transporte de carbón. Sin embargo, afirmó que el concesionario redujo ese recargo y que “ahora las tarifas son adecuadas”. También advirtió que se debe garantizar la carga de retorno para hacer sostenible la operación.
Para Díaz, el objetivo no es reemplazar el transporte por carretera, sino integrar ambos modos. “El tren debe hacer los recorridos largos y el camión la primera y la última milla. Así los camiones pueden hacer muchos más recorridos cortos, con menores consumos y mayor rentabilidad”.
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Red Férrea del Pacífico: clave para el comercio exterior
El segundo corredor estratégico es la Red Férrea del Pacífico, que conecta Buenaventura con Cali y La Felisa. Su importancia radica en que enlaza el principal puerto colombiano sobre el océano Pacífico con el interior del país y podría captar hasta 3,1 millones de toneladas de carga al año.
Además, representa una alternativa al corredor carretero Loboguerrero-Buenaventura, cuya operación suele verse afectada por derrumbes y eventos climáticos. Actualmente avanza la recuperación del tramo Yumbo-Caimalito, de 211 kilómetros, mediante contratos de obra pública.
El corredor estará orientado principalmente al transporte de carga contenerizada, graneles sólidos y carga general hacia el interior del país.
Sin embargo, el presidente de Analdex advirtió que su reactivación enfrenta importantes desafíos, pues el antiguo concesionario abandonó parte de la infraestructura debido a las invasiones sobre la franja ferroviaria y al impacto de la minería ilegal, que ha deteriorado varios tramos de la línea.
En sectores como Zaragoza, señaló, las excavaciones ilegales han socavado el terreno bajo la vía, debilitando su estabilidad y ocasionando el colapso de algunos tramos. “Solucionar esos problemas de invasión y minería ilegal será fundamental para poder poner nuevamente en funcionamiento ese tren”.
Corredor Bogotá-Belencito fortalece la industria y el transporte.
Facatativá-Bogotá-Zipaquirá impulsará la movilidad de pasajeros
La cuarta vía férrea es Facatativá-Bogotá-Zipaquirá, concebida principalmente para el transporte de pasajeros.
Será la base de proyectos como el RegioTram de Occidente y el RegioTram del Norte, con el objetivo de reducir la congestión vial y mejorar la movilidad entre Bogotá y los municipios vecinos.
Los desafíos para modernizar el sistema ferroviario colombiano
Aunque en los últimos años se ha impulsado la reactivación ferroviaria, los expertos coinciden en que Colombia aún está lejos de contar con un sistema férreo moderno y competitivo.
Para José Stalin Rojas, director del Observatorio de Logística y Movilidad de la Universidad Nacional, el principal desafío es construir un modelo de negocio sostenible, en el que el Estado se encargue de la infraestructura y operadores privados asuman la operación de los trenes y el mantenimiento del material rodante mediante asociaciones público-privadas.
Además, consideró necesario ampliar la vocación del sistema para transportar no solo carga pesada, sino también manufacturas y pasajeros; así como consolidar la intermodalidad, integrando el tren con el transporte carretero, fluvial y marítimo para conformar una gran red logística nacional.
Por su parte, Guillermo León Moreno, consultor y asesor ferroviario participante en Capital Inteligente de Bancolombia, señaló que la recuperación del sistema también pasa por integrar los corredores hoy desconectados, rehabilitar los tramos inactivos y avanzar en la interoperabilidad, con estándares unificados para la trocha, la señalización y los sistemas de control que permitan la operación de distintos operadores.
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Moreno agregó que será indispensable aprobar una Ley Férrea que brinde estabilidad jurídica, amplíe los plazos de las concesiones para facilitar la inversión privada, proteja las franjas ferroviarias frente a las invasiones y fortalezca la capacidad técnica de las entidades públicas.
Ambos expertos coincidieron en que el país también necesita formar talento especializado en tecnologías ferroviarias y desarrollar un marco regulatorio moderno que garantice la seguridad operacional del sistema.
Bloque de preguntas y respuestas
- ¿Qué productos podrán transportarse por los nuevos corredores férreos en Colombia?
- Los corredores férreos están diseñados para movilizar principalmente carga de alto volumen y peso, como café, cemento, acero, materias primas, productos terminados, graneles sólidos, carga contenerizada y carbón en algunos tramos. Además, el corredor Bogotá-Belencito también tiene vocación para el transporte de pasajeros y se espera que otros proyectos fortalezcan este servicio en el futuro.
- ¿Cuándo podría estar integrada la red férrea nacional para mover más carga?
- La política ferroviaria contempla inversiones entre 2026 y 2030 para recuperar e integrar los principales corredores, mientras que la meta de largo plazo es que para 2040 el tren movilice al menos el 25% de la carga nacional (sin incluir carbón).
- ¿Qué obstáculos impiden que el tren vuelva a ser un medio competitivo para transportar carga en Colombia?
- Los principales obstáculos son el deterioro y abandono de gran parte de la infraestructura, las invasiones a las franjas ferroviarias, los daños ocasionados por la minería ilegal, la falta de conexión entre corredores, la necesidad de una Ley Férrea que dé estabilidad jurídica y la ausencia de estándares unificados para operar la red. Los expertos también señalan que será necesario fortalecer la intermodalidad y formar personal especializado para garantizar un sistema ferroviario competitivo.
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