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¿Planeación o improvisación? Dudas sobre los nuevos 5 cables

El proyecto no está en el Plan Maestro del Metro y tiene riesgos. Quintero insiste en redes.

  • La idea de construir cinco metrocables nuevos en la ciudad no está en el Plan Maestro del Metro. Expertos piden que el proyecto sea estudiado a fondo, para definir si las nuevas líneas son necesarias y viables para el Sistema Metro. FOTO JAIME PÉREZ
    La idea de construir cinco metrocables nuevos en la ciudad no está en el Plan Maestro del Metro. Expertos piden que el proyecto sea estudiado a fondo, para definir si las nuevas líneas son necesarias y viables para el Sistema Metro. FOTO JAIME PÉREZ
Publicado el 04 de julio de 2022

Aunque el Sistema Metro tardó más de una década y media para estudiar, estructurar y construir las seis líneas de metrocable que hoy surcan la ciudad, la Alcaldía de Medellín aseguró durante las últimas semanas estar lista para empezar la construcción de otras cinco más en menos de dos años; incluso Quintero dijo que por lo pronto empezarán con dos líneas nuevas.

Pese a que la idea ya venía moviéndose desde la campaña por la presidencia, cuando el hoy presidente electo Gustavo Petro anticipó que ese sería uno de sus proyectos bandera para Medellín, ha sido el alcalde Daniel Quintero el que durante las últimas semanas sostuvo que la empresa ya está andando e, incluso, anticipó el trazado de algunas de las futuras líneas.

“Nos vamos a sentar ya con nuestro equipo, con el equipo del Metro de Medellín, para diseñar los cinco metrocables que vienen para la ciudad”, expresó Quintero, quien el pasado viernes añadió que dentro de las líneas estipuladas está una que partiría de la estación La Estrella hacia el corregimiento de San Antonio de Prado y otra desde la estación Poblado hacia la avenida Las Palmas.

Aunque según se extrae de las declaraciones del alcalde la idea estaría en etapa de estudio, varios aspectos de su forma y fondo han inquietado a expertos en urbanismo y movilidad, quienes temen que la planeación que durante décadas ha caracterizado al sistema se esté haciendo a un lado.

Desde poner en segundo plano otros proyectos prioritarios que ya están formulados, invertir recursos en una tecnología que podría quedarse corta y hasta dejarle al Metro más líos en su operación hacen parte de la lista de variables que muestran que la idea no es tan simple.

Lo que dicen los planes

Ramiro Márquez Ramírez, experto en movilidad y quien se desempeñó como gerente del Metro entre 2001 y 2015, explica que no es gratuito que desde 2006 el Metro se haya puesto en la tarea de formular un Plan Maestro, un documento que establece cómo debe expandirse la red.

Dividiendo las obras en el corto, mediano y largo plazo, ese documento planteó la necesidad de hacer un corredor por la calle Ayacucho, un metrocable hacia el cerro Pan de Azúcar, otro hacia el barrio La Sierra, entre muchos otros.

A la luz de esos estudios, advierte Márquez, hay un consenso de que el proyecto más urgente es el del Tren del Río, que le permitiría al Metro sortear la presión que hoy sufre la Línea A.

Pese a su importancia, esta megaobra de $4,2 billones se mantiene frenada y a la espera de recursos del Gobierno Nacional.

“Lo más importante es que se haga una buena planificación y para eso el Metro tiene los recursos, el conocimiento y la experiencia. Hay que mirar cómo dialogarían esos trazados con toda la mirada global del Valle de Aburrá”, expresó Márquez, señalando que también debe pensarse qué tan preparada está la Línea A para recibir a los viajeros de esos nuevos cables.

Tecnología es clave

Más allá de los recursos, otra variable que entra en la mesa es si la tecnología del metrocable sería la más apropiada para extender la red hacia las zonas que ya se han mencionado, como El Poblado y San Antonio de Prado.

Tan solo en el caso del corredor de la avenida 80, cuyos primeros estudios se remontan hasta 2006, cabe recordar que el Metro barajó la posibilidad de hacer una línea de buses tipo BRT (Metroplús), una línea de metro pesado o hasta un metro elevado, llegando finalmente a la conclusión de que lo más indicado era hacer un metro ligero.

Según advierte Márquez, el tipo de tecnología es fundamental para saber cuánto le costará al Metro operar las nuevas líneas y qué capacidad tendría para soportar la demanda.

“Los cables son un sistema maravilloso, pero la experiencia nos ha mostrado que tienen poca capacidad, se llenan muy rápido”, advierte Márquez, precisando, por ejemplo, que la Línea K ya ha mostrado estar quedándose corta.

En el caso de una línea para el corregimiento de San Antonio de Prado y El Poblado esta preocupación no sería menor, coincide Andrés Pava Restrepo, experto en movilidad y urbanismo de la Universidad EIA.

Sobre San Antonio de Prado, el académico plantea que la llegada de una línea de transporte es clave para darle más opciones a sus habitantes para conectarse con el resto de la ciudad, sorteando los constantes cuellos de botella que se generan en sus vías de acceso.

“En términos de accesibilidad sería una solución, teniendo en cuenta que no hay espacio vial. Pero se tiene que evaluar muy bien la demanda y establecer la sostenibilidad del sistema”, apunta.

Además de la demanda, retoma Ramírez, en el cable de El Poblado la ecuación también tendría que resolver incógnitas como qué tan viable es construir este tipo de sistema en un terreno lleno de construcciones en altura o qué papel tendría de cara a una futura línea para conectar al Valle de Aburrá con el Valle de San Nicolás, que ya está planteada en el Plan Maestro.

Un tercer metrocable sobre el que tampoco hay claridad sería uno proyectado para el barrio Manrique, también anticipado por Quintero durante una rueda de prensa el pasado 21 de junio.

Según advierte el profesor Pava Restrepo, dado que esa comuna ya está cubierta por la línea de buses del Metroplús, es clave saber qué trazado y proyecciones de demanda tendría esa nueva línea.

Todas estas cuestiones, agregan los expertos, también deben pensarse en función de la sostenibilidad del Metro, que ya arrastra pérdidas a causa de la pandemia y tiene un margen muy estrecho en sus finanzas de cara asumir en un corto plazo la operación de cinco líneas nuevas.

Para conocer su posición frente al tema, EL COLOMBIANO envió un requerimiento de prensa al Metro. En una respuesta escrita, la empresa señaló que las nuevas líneas contribuirían a mejorar la oferta de transporte masivo en la región y hacer más sostenibles los viajes de los usuarios; sin embargo, no precisó mayores detalles sobre el proyecto.

“Respecto a la sostenibilidad financiera, el Metro, de acuerdo con sus estatutos, solo puede liberar recursos para sus obligaciones operacionales y de reposición en equipos e infraestructura. Para la implementación de proyectos de expansión se necesita el concurso de sus dueños: el Municipio de Medellín y la Gobernación de Antioquia, entidades que deberán aportar los recursos necesarios”, expresó la empresa.

Aunque el alcalde Quintero anunció que para estudiar las líneas se crearía una mesa de trabajo, todavía no es claro qué conograma tendría el proyecto ni cuando se anunciarían las demás líneas que ya fueron prometidas.

Contexto de la Noticia

PARA SABER MÁS El Tren del río es la prioridad

Aunque desde hace varias décadas se ha planteado el proyecto de recuperar el ferrocarril de Antioquia, durante el último cuatrienio la Gobernación de Antioquia y la Alcaldía de Medellín incluyeron en sus respectivos planes de desarrollo la necesidad de prioridad la rehabilitación del tramo que pasa por el Valle de Aburrá, uno desde Caldas hasta La Aguacatala y otro desde La Agucatala hasta Barbosa. Dicho tren, que tiene un costo de 4,2 billones, tiene proyectadas catorce estaciones y una operación integrada al Metro de Medellín, clave para que el sistema pueda sortear su operación en las horas pico y tener una vía férrea alterna, crucial para emergencias como la que paralizó al norte del Valle de Aburrá el mes pasado por cuenta de una socavación entre las estaciones Caribe y Tricentenario. Para poder sacar la idea del papel, la región le está pidiendo a la Nación 2,96 billones. Según las proyecciones preliminares que maneja el proyecto, esta futura vía tendría una capacidad para transportar a cerca de 224.000 personas por día.

Jacobo Betancur Peláez

Comunicador social y periodista de la Universidad Pontificia Bolivariana, especializado en la investigación de temáticas locales. También cubro temas relacionados con salud, historia y ciencia.


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