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El Metro se quedó sin plata para comprar trenes y coches del tranvía

Con un déficit de $552.000 millones a cuestas, el sistema masivo necesita apoyo para cumplir plan de expansión.

  • El Metro se quedó sin plata para comprar trenes y coches del tranvía
  • Entre 2019 y 2020 se disminuyeron en un 38% los ingresos del Metro que provienen de pasajes, su principal fuente de financiación. FOTO Manuel saldarriaga
    Entre 2019 y 2020 se disminuyeron en un 38% los ingresos del Metro que provienen de pasajes, su principal fuente de financiación. FOTO Manuel saldarriaga
  • Artículo del presupuesto nacional de 2021 que permitió congelar la deuda del Metro. Reapareció para 2022.
    Artículo del presupuesto nacional de 2021 que permitió congelar la deuda del Metro. Reapareció para 2022.
El Metro se quedó sin plata para comprar trenes y coches del tranvía
Por Juan Diego Ortiz Jiménez | Publicado el 25 de abril de 2022

El hueco de más de medio billón de pesos que dejó la pandemia en el Metro de Medellín tiene una grave consecuencia hasta ahora poco discutida: el sistema no pudo seguir alimentando el fondo reservado para su crecimiento y por eso no tiene con qué comprar trenes, coches del tranvía, ni modernizar sus estaciones.

La falta de plata no solo pone en riesgo la sostenibilidad de la columna vertebral de la movilidad de la región, sino la calidad futura del sistema masivo, por lo que la región metropolitana está en mora de barajar las cartas para encontrar nuevas formas de financiamiento. Está claro que la salud del Metro es la garantía de crecimiento y desarrollo del Valle de Aburrá y de sus 3,8 millones de habitantes.

La crisis comenzó con las restricciones de movilidad por la pandemia, que dejaron una reducción del 47% en el número de viajes del sistema metro, en un negocio que depende en 97% del recaudo de la tarifa. Los números son reveladores: para 2020, la empresa presupuestaba realizar 338 millones de viajes, pero la aguja solo subió a 166 millones, es decir, un cumplimiento de solo el 49%.

Entonces, el Metro pasó de registrar una utilidad operacional de $50.158 millones en 2019 a una pérdida de $144.315 millones en 2020. El hueco fue creciendo con el avance de la pandemia porque el sistema nunca paró ni disminuyó sus frecuencias para poder cumplir los aforos ordenados por los Ministerios. Al comienzo, por ejemplo, cuando el límite era el 30%, tenía que enviar la flota completa para poder tener los vehículos a una tercera parte de su capacidad.

Y al igual que pasa cuando hay que apretarse el cinturón en la casa por un mal momento económico, la empresa tuvo que implementar estrictas medidas de recorte y aplazamiento de costos, gastos e inversiones no esenciales para la operación en el corto plazo, que le permitieran sobrevivir a la coyuntura actual.

Las medidas implementadas lograron crear un colchón temporal en la caja, sin embargo, fueron paños de agua tibia porque la mayoría de los planes aplazados se deben realizar sí o sí en otras vigencias. Está claro que los préstamos alivian la caja solo en el corto plazo.

Los proyectos aplazados

A comienzos de 2020, cuando todavía la pandemia era una noticia lejana, la empresa de transporte empezó la estructuración de un contrato de compra de 12 trenes para la flota de las líneas A y B, con lo que aumentaría en 15% la capacidad del modo férreo. En la estructuración se incluiría la compra de 12 módulos para robustecer la operación del tranvía de Ayacucho.

Ese fue el primer proyecto de modernización frenado como consecuencia de la pandemia. Pero no fue el único. Dentro de las obras asociadas al plan rector de infraestructura también fueron dejadas en suspenso dos fases de la ampliación de la estación Aguacatala, en las que se completarán las adecuaciones para tener accesibilidad universal en las plataformas de abordaje y urbanismo en plazoletas y pasarelas; además de las ampliaciones del cabezote norte de la estación Poblado y la modernización de la estación Bello.

El gerente del Metro, Tomás Elejalde Escobar, nos dijo este mes que desde hace dos años la empresa emprendió esfuerzos administrativos en varias direcciones, revisando proyectos internos de mejoramiento y de crecimiento, replanteando otros planes y gestionando recursos y más ahorros en varias vías. Uno de los proyectos que permite reducir costos y compensar las pérdidas es la modernización de los trenes, que con las adecuaciones consumen entre 10% y 12% menos de energía.

“Vamos a necesitar cofinanciación para proyectos de modernización, repotenciación y compra de flota. Algo claro desde ya es que el Metro no tiene los recursos para ampliar la flota, en ese caso vamos a tener que acudir a la cofinanciación con los socios y la Nación. Diferentes son los proyectos grandes de crecimiento, como el metro de la 80, que están garantizados con fuentes variadas y vigencias futuras”, zanjó Elejalde.

Claro que también siguieron en ejecución proyectos en medio de la pandemia, como el comienzo de la operación del metrocable Picacho en junio de 2021 y la modernización de la señalización ferroviaria que culminó en noviembre del 2021, que permitió un ahorro de 42 millones de euros gracias a la optimización de costos.

Tampoco se frenó la modernización de los 42 trenes de primera generación (MAN), que en 2022 cumplen 27 años de operación pero que podrán funcionar otros 20 años porque quedan como nuevos con este proceso; ni la ampliación de los patio talleres en Bello, que implicó la construcción de la obra civil, suministro de elementos, equipos y montaje de la vía férrea.

Por ahora, el rebote de la pandemia ha sido lento y no definitivo. La afluencia de pasajeros está llegando al 90% de lo que se movía antes de la crisis sanitaria, lo que significa entre 80.000 y 90.000 personas menos cada día. Por eso, mientras la normalidad se restablece en los próximo años, la región necesita abrir la discusión sobre las fórmulas que garanticen la estabilidad financiera de la empresa y el crecimiento sostenido del sistema. No hay ninguna alternativa: el metro nunca se puede varar.

Apropósito de un informe de Medellín Cómo Vamos sobre la sostenibilidad del sistema, planteamos tres opciones estructurales para mitigar el impacto económico

Infográfico

¿QUÉ SE PODRÍA HACER PARA ENFRENTAR LA CRISIS FINANCIERA?

La deuda con la nación debe seguir congelada al menos dos años

Dentro de la reestructuración del acuerdo de pago con la Nación, Antioquia y Medellín se comprometieron en 2004 a transferirle los ingresos brutos provenientes de 10 puntos de la sobretasa municipal a la gasolina y del 40% del impuesto departamental al tabaco. En ese año, ambos tributos sumaban $45.113 millones al año, valor que se tomó como referencia. Sin embargo, en promedio para 2020, las dos rentas sumaban $110.000 millones al año. En otras palabras, la región estaba girando 127% de la cuota anual. Ese sobrepago redujo el plazo de la deuda de 2087 a 2057, año en el que por fin terminaríamos de pagar el metro. A raíz de la crisis por la pandemia, los presupuestos nacionales de 2021 y de 2022 liberaron las rentas de las entidades territoriales que estuvieran pignoradas dentro de operaciones de crédito público para que fueran destinadas a los sectores más afectados. En 2021, este gabela permitió una inyección de $44.000 millones en la operación del sistema. Aún se espera el giro de este año, sin embargo, Elejalde considera que se necesitarán otros dos años de suspensión de la deuda mientras se sale a flote.

Los demás municipios del aburrá se deben meter la mano al bolsillo
La operación del metro recae esencialmente en los ciudadanos que se transportan cada día en el sistema, en su gran mayoría personas que pertenecen a familias de ingresos más bajos. Todo ello mientras el resto de actores de la región se han beneficiado del servicio del masivo durante más de 26 años. Los usuarios de otros medios de transporte que usan combustibles comprados en los 10 municipios del Valle de Aburrá aportan al pago de la deuda de la construcción. Si no utilizan combustible líquido en el área metropolitana o si no consumen cigarrillos importados legalmente a Antioquia, no están aportando al sistema. Ahora bien, por la pandemia el Gobierno Nacional permitió a los municipios que los ingresos pignorados por la sobretasa a la gasolina tuvieran libre destinación y los del Valle de Aburrá decidieron enviarle esos recursos a la operación del metro. Pese a esto, cada día, más de 417.000 personas en el Aburrá deben salir del municipio en el que residen para ir a trabajar a Medellín. Por esto, los municipios metropolitanos que se benefician por la presencia del metro deberían contribuir económicamente al funcionamiento del mismo, más allá de los aportes por la pandemia.

El metro debe poder lucrarse por el impacto de sus estaciones
Las estaciones del metro se convirtieron en detonantes del desarrollo inmobiliario y económico en sus alrededores. Solo por citar dos ejemplos miremos lo que pasó en los últimos 15 años en las estaciones Envigado, Itagüí o Niquía, donde se construyeron complejos comerciales y de vivienda. La propuesta de Medellín Cómo Vamos es que las grandes superficies y zonas comerciales, así como los desarrollos urbanísticos de alta densidad realizados en estas zonas de influencia de las estaciones del metro por fuera de Medellín tengan cargas asociadas a la financiación de la operación del sistema. Esto se haría, sugirió la entidad, por la vía de la operatividad de los fondos metropolitanos creados para tal fin. Según el informe, es indudable que se requiere una reflexión en torno a determinar cuál debería ser el aporte financiero para la operación del sistema de los dueños de los predios que obtienen beneficios por estar en áreas de influencia de las estaciones. Propuso que el Metro opere los espacios comerciales en las estaciones y alrededores de los proyectos futuros que están en carpeta, como el metro ligero de la carrera 80 o el ferrocarril.

Contexto de la Noticia

ANTECEDENTES Construcción del metro, una “Eterna” deuda con la nación

El costo de las líneas A y B del metro fue de 2.174 millones de dólares. Según el artículo dos de la llamada Ley de Metros (la 310 de 1996), la Nación debe cofinanciar, con capital, los sistemas masivos urbanos con un mínimo de 40% y un máximo de 70%. Sin embargo, hubo un artículo específico para sufragar el costo del metro de Medellín. El artículo cinco estableció que para financiar el masivo de la ciudad, la Nación asumiría el porcentaje mínimo (40%), mientras que Medellín y Antioquia se harían cargo del 60% del valor de la deuda de todos los créditos avalados por la Nación que, en su momento, estaban en dólares. Como la deuda era impagable en esos términos, en 2004 hubo una reestructuración del acuerdo y el plazo se amplió a 80 años: hasta 2087.

Juan Diego Ortiz Jiménez

Redactor del Área Metro. Interesado en problemáticas sociales y transformaciones urbanas. Estudié derecho pero mi pasión es contar historias.


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