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Una plomada marcó el Punto Cero

  • Así era en 1995 la glorieta donde hoy funciona el intercambio vial de Punto Cero. Era conocida por los ciudadanos como la glorieta de Coca Cola. FOTO archivo
    Así era en 1995 la glorieta donde hoy funciona el intercambio vial de Punto Cero. Era conocida por los ciudadanos como la glorieta de Coca Cola. FOTO archivo
  • El intercambio de Punto Cero, en su momento, dio solución al caos vial para conectar el norte y el sur de Medellín. Ya se quedó corto. FOTO manuel saldarriaga
    El intercambio de Punto Cero, en su momento, dio solución al caos vial para conectar el norte y el sur de Medellín. Ya se quedó corto. FOTO manuel saldarriaga
Por Vanesa restrepo | Publicado el 05 de octubre de 2019
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años lleva de construido el intercambio vial de Punto Cero, en el Norte de Medellín.

en definitiva

Un megapuente de acero se convirtió en punto de referencia para Medellín. Y aunque se concibió como una solución de transporte, terminó cambiando el paisaje del norte de la ciudad.

El “batipuente” fue el nombre que los obreros le dieron al viaducto de Punto Cero mientras lo construían entre 1995 y 1996. Uno de ellos, que no se identificó, le contó a EL COLOMBIANO en julio de 1997 que mientras se completaban las losas de concreto, le pareció que la estructura se asemejaba a la capa del héroe de DC Comics.

Y aunque ese nombre no trascendió, el puente sí se convirtió en referente de la ciudad: fue el primero de su tipo en implementar semáforos y zonas para peatones y, además, resolvió el problema de movilidad que tenía el norte metropolitano en esa época, aunque ya se quedó corto (ver: Qué sigue).

La zona que hoy conocemos como Punto Cero —nombrado así porque en ese punto empezaba a contar la medición de las vías de la ciudad— era, hasta finales de los 90, el puente de Carabineros.

“El sector era una encrucijada, un cruce de caminos que era importante porque conectaba al norte con el centro y el occidente”, recuerda Reinaldo Spitaletta, magíster en Historia de la Universidad Nacional.

En su juventud, Spitaletta pasaba todos los días por esta zona, pues vivía en Bello y estudiaba en la Universidad de Antioquia (U. de A.), ubicada a pocos metros del cruce. En los 60, cuenta, se creó el campus de la Universidad Nacional y la zona se pobló, aunque no con casas sino con fábricas como Everfit, la embotelladora de Coca Cola, Proleche y la sede ganadera, Fadegán.

“Todo eso era un terreno plano que tuvo un primer cambio cuando en la ciudad se empezaron a construir las rotondas. La llamaron la glorieta de Carabineros porque a un lado quedaba la sede de la Policía, que aún la recuerdo porque era completamente blanca”, agregó.

Soluciones cortas

Hasta 1996, además de las glorietas, solo había un rudimentario puente sobre el río Medellín que permitía acceder desde la Avenida Regional hasta la calle Barranquilla.

Spitaletta lo tiene en su memoria porque debajo había un rancho donde vivía una religiosa. “Ella fue célebre porque muchos decían que estaba loca. No muchos sabían su nombre, pero todo el que pasaba por ahí hablaba de la casa de la monja”, indicó.

Más allá de las anécdotas, el paso por la glorieta de Carabineros era, para los medellinenses de los 90, toda una tortura.

Los registros de la Secretaría de Movilidad (que en esa época se llamaba Tránsito) dan cuenta de que esa fue la glorieta con mayor cantidad de accidentes en 1995: 475 incidentes, de los cuales 65 dejaron personas heridas o muertas. Para hacerse una imagen de la magnitud del problema, basta con saber que el segundo punto más peligroso de la época era la glorieta de San Juan con la Avenida Ferrocarril, donde hubo 68 incidentes menos; es decir, 407 choques.

La velocidad promedio de los carros que pasaban era de apenas 10 kilómetros por hora (km/h), y la intención de la administración era subirlo hasta 60 km/h.

Mauricio Duque Jaramillo, director del Área Metropolitana para la época, presentó el nuevo intercambio vial diciendo que sería una solución para la movilidad y que era tan importante que el Gobierno Nacional, a través de Fonade, entregaría $1.000 millones para ayudar a financiarlo.

¨Por el sector circulan 22.000 vehículos diarios, incluyendo 99 de las 115 rutas de buses que tenía la ciudad”, contó.

La licitación se hizo en octubre de 1995 y a principios de 1996 empezaron las obras que debían estar listas para junio.

Pero por distintas razones, entre ellas el traslado de redes de servicios y el caos vial, los trabajos se extendieron hasta mediados de septiembre de 1997.

Con los trabajos llegaron las quejas. Patricia Restrepo, alumna de la U. de A., le dijo a este diario que le daba pavor cruzar por el puente de Barranquilla. “Como hay tantos tacos los buses se detienen sobre el puente y ahí es donde uno empieza a sufrir. A veces se sienten vibraciones, pero muchas veces lo que hay son brincos y uno reza para no quedarse atrapado ahí”, dijo.

Con bombos

El 12 de septiembre por fin concluyó la construcción en la que se emplearon 1,2 millones de toneladas de hierro, 13.000 metros cúbicos de cemento, y se crearon 1.800 metros de vías, para los que hubo que trasplantar unos 400 árboles.

La obra finalmente costó $15.544 millones, $7.000 millones más de lo presupuestado. El incremento, explicó en ese entonces el Área, obedeció a “reajustes de costos basados en las fórmulas de Camacol”.

El viaducto se hizo famoso porque en la mitad fue instalada una plomada (pesa de plomo) de seis metros de alto y dos de ancho, que pesa unos 800 kilos. Y aunque fue nombrado como intercambio Jorge Molina Moreno, en honor al “alcalde cívico” que tenía la ciudad, la denominación que finalmente se quedó grabada en la mente de los paisas fue la de Punto Cero, en parte porque así se llamó un famoso motel que se abrió sus puertas a principios de 2000 y que funcionó hasta este año, cuando fue sometido a extinción de dominio .

Contexto de la Noticia

ANTECEDENTES ¿Resolvió el problema?

El puente de Punto Cero buscaba descongestionar el acceso a Medellín. Pero más de dos décadas después las autoridades reconocen que este sigue siendo uno de los sitios con mayor caos vehicular. Marta Suárez, líder de Prospectiva de la Secretaría de Movilidad, anunció que ya hay una propuesta para construir un deprimido que conecte el noroccidente con el sistema del río. “Sería un soterrado para que los vehículos no tengan que hacer conexión por la Nacional”, dijo. La propuesta está en estudio.

Vanesa Restrepo

Periodista. Amo viajar, leer y hacer preguntas. Me dejo envolver por las historias.

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