El resguardo indígena de la comunidad Kamsá está lejos de las calles asfaltadas de Mocoa. Dejando atrás el casco urbano, subiendo por la vereda Villa Nueva se pueden ver, en medio de los árboles, algunas casas construidas en madera y cultivos pequeños de maíz silueteados por el sol.
No hay un censo reciente, pero las autoridades del cabildo indígena señalan que son cerca de 105 familias las que habitan en esta montaña de la cordillera oriental de Putumayo. En las casas, desde el lunes pasado, comenzaron a verse lonas verdes sobre palos de madera; eran pequeños albergues improvisados.
El resguardo indígena marca un contraste. Fue uno de los pocos lugares que no se vio afectado por la avalancha de Mocoa, que dejó 17 barrios completamente destruidos y, según cifras de la Unidad Nacional para la Gestión del Riesgo de Desastres (Ungrd), que acabó con 1.200 predios en Mocoa.
Pero en el resguardo hay un temor: que la construcción de obras de infraestructura afecte el ecosistema por deforestación y que, por diferentes vibraciones, termine generando avalanchas o desastres naturales. “Colocar dinamita produce grandes ondas, daña la tierra, usted va hasta allá y ve huecos inmensos”, comenta Segundo Domicó, habitante del resguardo indígena.
Cuando se vino la avalancha, Domicó salió corriendo hacia la vereda, pensando en que perdería lo que tardó por lo menos 15 años en construir:una droguería y una casa cerca a la ribera del río para que sus hijos accedieran a un buen colegio, a una buena universidad.
En el resguardo indígena lo recibieron con una colchoneta, agua y comida. ¿Por qué abandonó a las comunidades indígenas que desde pequeño lo acompañaron? “A muchas familias nos ha tocado salir de las montañas a buscar trabajo en el casco urbano porque con los cultivos no nos da para vivir. Los ancestros nunca vivieron en la zona que se inundó, sabían que era peligroso, que era mejor quedarse en el territorio indígena” .
En las casas del resguardo no hay hongos, infecciones, lodo ni el olor a descomposición que satura por estos días a Mocoa. Allí llegaron más de 100 personas en tan solo dos días. Uno de ellos era el gobernador indígena Luciano Movisoy, quien perdió su casa en el casco urbano y se unió con otros gobernadores de comunidades Ingas para hacerle una petición de ayuda al Estado.
Aunque en el resguardo se respira tranquilidad y no se percibe hacinamiento, la tensión con el Estado está más vigente que nunca. El martes pasado, cuando ELCOLOMBIANO visitó la zona, no habían llegado todavía ayudas del Gobierno, ningún médico pasó, tampoco las jornadas de vacunación. “Solamente un policía nos dijo que no bajáramos, que la situación abajo estaba peor”, cuenta Domicó.
La lucha por los proyectos
Detrás de la pelea por las ayudas del Estado existe una vieja disputa entre las comunidades indígenas del alto Putumayo con el Gobierno, principalmente por proyectos que incluyen la tala de árboles; también por infraestructura, un tema en el que, según los comuneros, el Estado se ha quedado corto.
En defensa de las comunidades indígenas ha estado Sandra Guzmán Shindó, perteneciente a la comunidad Kamsá: “Por ejemplo, en la variante Mocoa-San Francisco, vinieron a hacernos consulta previa y decían que no afectaba la vida de nosotros pero pues, ¡cómo van a decir eso si utilizan dinamita para construir la carretera!”.
La inconformidad con la variante San Francisco-Mocoa, clave para mejorar la comunicación entre Colombia y Ecuador y abrirle nuevas vías de acceso a las empresas de petróleo, ha llegado tan lejos que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) evaluó, en 2011, la petición de las comunidades indígenas de no financiar la obra, avaluada en 203 millones de dólares. No obstante, el BID desembolsó el dinero para construir la vía.
La obra ha tenido varios obstáculos desde 2005, cuando el Instituto Nacional de Vías (Invías) y el Ministerio de Ambiente la plantearon. Uno de los principales cuestionamientos es que el 68% de esta afecta la Reserva Forestal Protectora de la Cuenca Alta del Río Mocoa. En febrero pasado, el Invías informó que, por la dificultad de la obra, se pueden tardar 10 años más en construirla.
Hasta el momento, la vía está planificada con 45.6 kilómetros, con la construcción de 49 puentes. Actualmente, el consorcio avanza en las obras de los primeros 17.5 kilómetros de la vía.
De acuerdo con documentos del Invías “el diseño para la variante San Francisco - Mocoa está planteado a cielo abierto, sobre suelos residuales, donde se presentan los mayores índices de vulnerabilidad y riesgo causados por los procesos potenciales de inestabilidad de las laderas naturales. Sumado a la pérdida de cobertura vegetal, generan un incremento de los impactos ambientales”.
Reducir los impactos ha sido una de las tareas más difíciles que ha tenido que asumir el Instituto, en parte porque las comunidades indígenas han señalado que cualquier proceso de deforestación termina dejando espacios libres para posibles avalanchas. Manuel Rodríguez, exministro de Ambiente, coincide en que la deforestación desbordada, sumada a planes débiles de ordenamiento territorial, puede generar nuevas avalanchas.
Teniendo en cuenta el impacto de la vía en la reserva, el Invías aclara, en sus documentos técnicos, que “antes de entrar a la reserva se debe analizar y acordar modificaciones al diseño de la vía, que promueva soluciones técnicas más sostenibles, aumentando la longitud de viaductos y túneles lo máximo posible”. A la fecha, estas medidas de mitigación siguen en evaluación.
¿Sí puede afectar?
Pese a que el Invías señala que la obra de ninguna manera puede generar avalanchas o catástrofes naturales similares, los resguardos indígenas sostienen que sí es un factor que se suma a otros, como la deforestación, para afectar el medioambiente.
Desde la vereda Villa Nueva se pueden ver carreteras en mal estado, como la de Mocoa-Pasto. “La cordillera se ha visto afectada con este y otros proyectos, porque mientras más se aprueban hay más deforestación. Una carretera borra la fauna de la zona, rompe con el ecosistema”, agrega Guzmán.
Frente a los reclamos de la comunidad, José Leonidas Narváez, exdirector de Invías, ingeniero y especialista en vías terrestres de la Universidad del Cauca, explica que las carreteras se pueden construir, y de hecho se construyen “teniendo en cuenta los impactos ambientales”.
En relación a las vías que está construyendo el Estado, Narváez señala que “cada una debe surtir un proceso con la Autoridad Nacional De Licencias Ambientales (Anla) para identificar los impactos en el medioambiente. Teniendo en cuenta este análisis se toman las medidas para mitigarlos. En mi experiencia me he dado cuenta de que no son las carreteras las que generan impactos, sino la reacción de la población en algunas zonas que causan deforestación. No son las carreteras, es que las familias viven en las riberas, no se regula la ganadería y se deforesta en las zonas aledañas a los ríos”.
Sin embargo, otra cosa piensa Susana Muhamad, politóloga de la Universidad de Los Andes con maestría en desarrollo sostenible de la Universidad Stellenbosh en Sudáfrica:“Las invasiones informales y la construcción de infraestructura en zonas de protección ambiental sí desencadena tragedias como la de Mocoa”.
Muhamad explica que “con la lluvia quedó demostrado que en una zona desprotegida y con alta deforestación, una remoción en masa se convierte fácilmente en una gran avalancha. Hay proyectos de infraestructura que interrumpen los flujos de los ecosistemas y se generan impactos que no se mitigan con la construcción de un solo jarillón. El desarrollo va llegando pedacito por pedacito, y no se analiza el impacto general en la región”.
En sí, la construcción de carreteras no genera necesariamente impactos negativos en el medioambiente. Así lo consideran los investigadores Sergio Alberto Damián y América Martínez, del Instituto Mexicano de Transporte: “El impacto ambiental más relevante de este tipo de obras es la posibilidad de deslaves, hundimientos y demás movimientos masivos en los cortes, por lo que es recomendable trazar la ruta para evitar las áreas inestables, así como contar con buenos estudios de estabilidad”.
La deforestación
Putumayo (9.214 ha) es el quinto departamento con mayor deforestación en Colombia, después de Caquetá (23 mil ha); Antioquia (15 mil ha); Meta (15 mil ha) y Guaviare (9 mil ha) es más, según el Instituto de Hidrología, Metereología y Estudios Ambientales de Colombia (Ideam).
Una de las razones es el aumento de cultivos ilícitos, que ha aumentado la deforestación del departamento. Ejemplo de ello es que, según la Oficina de Naciones Unidas contra las Drogas y el Delito (Undoc), en esta zona hay 20.068 hectáreas sembradas de coca.
Pese a que el Ideam no ha revelado las cifras sobre deforestación en 2016, a corte de diciembre de 2015 Putumayo presentaba 9.214 hectáreas deforestadas, un 7,4% de la cifra global de deforestación en Colombia.
De otro lado, en las zonas de Mocoa donde existen altos niveles de deforestación, la Corporación para el Desarrollo Sostenible del Sur de la Amazonía (Corpoamazonía) había emitido alertas por los posibles desbordamientos de los ríos Taruca, Conejo, Sangoyaco, Mulato y Mocoa. Lo preocupante es que, teniendo en cuenta estos riesgos, en Mocoa se deforestaron 59 hectáreas de bosque en 2015, lo que daba pistas de una posible avalancha.
Como se lo dijo a ELCOLOMBIANO el ministro de Ambiente, Luis Gilberto Murillo, el Estado debe invertir en las autoridades encargadas de prevenir deforestación o efectos colaterales de proyectos de infraestructura. “Corpoamazonía ha venido haciendo su trabajo pero tiene 65 funcionarios para atender 20 millones de hectáreas, hectáreas que son claves para el país”.
La promesa y las obras
El escenario que se avecina en Putumayo es crucial para el futuro ecológico del país. El ministro de Ambiente hizo una promesa que, en caso de cumplirla, debería frenar la deforestación y un análisis sobre los proyectos de infraestructura que generan afectaciones en el medio ambiente.
Murillo propuso destinar más de 100 hectáreas de áreas protegidas en la zona urbana de Mocoa y más de 4.000 en la zona rural, que sirvan como barrera protectora para la ciudad y desde donde se reforesten las cuencas. Dentro de las acciones que el ministro propuso para Mocoa, llama la atención la restauración de algunas zonas que comprenden entre 8.000 y 10.000 hectáreas de toda la reserva forestal.
En duda, por ejemplo, quedaría si la obra de la variante Mocoa-San Francisco podría sufrir modificaciones, pues por ahora está claro que irrumpe en una zona de reserva forestal y que, tras 10 años, no ha sido posible surtir satisfactoriamente el proceso de consulta previa. Al respecto, el Invías prefirió no responder la pregunta sobre este particular.
Además, esta no sería la única obra que en algún modo podría replantearse por el Gobierno Nacional. Vale la pena recordar que desde septiembre de 2015 avanza la Autopista Santana-Mocoa-Neiva, que hace parte de la segunda ola de las vías 4G.
La obra, según el Ministerio de Transporte, se adelantará con una inversión de 1,5 billones de pesos, con lo que lograrían intervenir 447 kilómetros. Este proyecto, agregan en la cartera, afianzaría la integración de Ecuador con el sur de Colombia, reduciendo seis horas el viaje entre Bogotá y Quito.
Con la tragedia de Mocoa, la universidad sugirió al Gobierno revisar estos y otros proyectos. Tras un estudio sobre las medidas de mitigación en la construcción de carreteras en Colombia, el departamento de Ingeniería Forestal de la Universidad Nacional (sede Medellín), encontró que “éstas sólo han sido implementadas en algunos países como Alemania, Francia, Suiza y los Países Bajos”. Así, Mocoa se podría convertir en un laboratorio en donde se lucharía contra la deforestación y se replantearían los efectos de proyectos de infraestructura.
$1,5
billones invertirá el
Gobierno en la construcción de la vía Mocoa-Neiva.
