La magna obra del ferrocarril de Antioquia, una colosal empresa para la tecnología y los recursos de la época, no solo permitió conjurar el aislamiento geográfico que con el resto del país Antioquia padeció durante siglos, sino que permitió confirmar, una vez más, que son las vías de comunicación las que jalonan el crecimiento económico, social y cultural, y no a la inversa.
Una obra concesionada al ingeniero Francisco Javier Cisneros e iniciada en 1875 posibilitó a Medellín comunicarse con Puerto Berrío, con los pueblos que se ubicaron "a la vera del ferrocarril" y con el resto del mundo a través del río Magdalena.
Fue, sin duda, la causa fundamental de la transformación económica del departamento que posibilitó la ocupación y recuperación de grandes extensiones de tierras, hacerlas cultivables, construir hospitales y escuelas, impulsar las comunicaciones telefónicas, etc.
Relata la historia, además, que cuando el ferrocarril llegó a Cisneros, en 1910, (conocido como la Quiebra), fue el momento en que se planteó el debate sobre la necesidad de franquear la montaña sin trasbordos mediante la construcción de un túnel.
Imperó, entonces, la lógica para que, un proyecto concebido como tesis de grado por el ingeniero Alejandro López en 1899, materializara la unión férrea entre las estaciones de Santiago y El Limón y poder conectar el ferrocarril de Antioquia con la construcción del túnel de 3.742 metros, que tomó tres años.
Se utilizaron 540 mil libras de dinamita, 7.540 barriles de cemento importado y un costo final de $24.5 millones.
Eso posibilitó la llegada triunfal a Medellín de esta sí, una verdadera locomotora, el 7 de agosto de 1929.
Se impulsaban soluciones propias a problemas propios, merced a la perseverancia y la recursividad de la ingeniería antioqueña, sumados a la autonomía de un Estado Soberano como el de Antioquia que no tenía que solicitarle permiso a ninguna autoridad central para financiar su construcción.
Eran las épocas gloriosas, tiempos de liderazgo y de gestas que impulsaron obras, pero anteriores a la Constitución Política de 1886, que convirtió los entonces Estados Soberanos como el de Antioquia en departamentos sin autonomía para los temas atinentes a su desarrollo, redujeron las rentas, fortalecieron los ingresos de la Nación y centralizaron todo el poder ejecutivo en la capital, Bogotá.
Y hoy el panorama, frente a la Constitución del 91, es bien distinto a las épocas de grandeza de Antioquia, cuando a la acción emprendedora del departamento sobre obras tan importantes como el túnel y las autopistas, se ven neutralizadas por la determinación del Gobierno central de frenar las obras con resoluciones ambientalistas que más parecen palos a la rueda sobre proyectos cuya financiación está en veremos y que serían aportes muy inferiores a los $13 billones que Antioquia le gira anualmente al Presupuesto nacional, y que para la construcción del túnel, Mintransporte no pondrá un solo peso para su financiación.
Se precisa contrarrestar la condición mediterránea de la capital con una moderna vía al mar (de tan solo 360 kilómetros), para llegar a un futuro puerto de aguas profundas en Urabá, pues de insistir en mejorar tan solo la actual para llegar a los actuales embarcaderos, iremos en contravía del desarrollo y camino al marchitamiento. Lejos de la competitividad.
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