La ocupación temporal de Balboa y Cristóbal, que movieron 3,88 millones de TEUs en 2025, escala la disputa entre Panamá, China y Estados Unidos.
Finalmente, Panamá materializó el control de dos de sus puertos más importantes en el Canal y que eran operados por China desde el siglo pasado. Un hecho que sucede en medio de la creciente tensión comercial entre el gigante asiático y Estados Unidos.
El propio presidente José Raúl Mulino ordenó la ocupación temporal de los puertos de Puerto de Balboa, en el Pacífico, y Puerto de Cristóbal, en el Atlántico, ambos ubicados en las entradas del Canal de Panamá.
La decisión se produjo tras un fallo de la Corte Suprema de Justicia de Panamá que, en enero pasado, declaró inconstitucional el contrato de concesión que durante casi tres décadas permitió a la hongkonesa CK Hutchison Holdings Ltd. operar estas terminales estratégicas.
Mulino aclaró que la medida “no implica una expropiación de esos bienes, sino su utilización para garantizar la operación de los puertos”, en un intento por enviar una señal de continuidad operativa en una infraestructura crítica para el comercio internacional.
Desde Hong Kong, el conglomerado rechazó la actuación de las autoridades panameñas. En un comunicado, CK Hutchison afirmó que considera “ilegal” la toma de control de las terminales y advirtió que las acciones del Estado panameño generan “riesgos graves para las operaciones, así como para la salud y la seguridad” en Balboa y Cristóbal.
El gobierno de Hong Kong elevó el tono diplomático. El secretario de Comercio, Algernon Yau Ying-wah, expresó su “fuerte insatisfacción y oposición” frente a la “toma forzosa” de los puertos operados por una filial del grupo basado en la ciudad autónoma china.
Por su parte, el Ministerio de Asuntos Exteriores de China también intervino. La portavoz Mao Ning aseguró que “China defenderá firmemente los derechos e intereses legítimos y legales de la empresa”, en una declaración que añade un componente geopolítico a la controversia.
El acuerdo portuario entre China y Panamá, vigente desde la década de 1990, había sido considerado uno de los pilares de la presencia empresarial china en esta ruta clave del comercio marítimo global.
La relevancia de Balboa y Cristóbal no es menor. Solo el año pasado movilizaron más de 3,88 millones de TEUs (contenedores estándar de 20 pies), cifra que representa cerca del 40% del movimiento total de carga contenedorizada de Panamá.
Además, estos puertos son fundamentales para el trasbordo regional. Una parte significativa de la carga que pasa por sus terminales no tiene como destino final el mercado panameño, sino que se redistribuye hacia otros países.
Su ubicación en ambos extremos del Canal de Panamá los convierte en nodos logísticos que conectan rutas marítimas entre Asia, Europa y América, reforzando su papel como eslabones críticos en las cadenas globales de suministro.
La ocupación temporal intensifica una disputa que trasciende lo jurídico y empresarial. El caso se ha convertido en un nuevo episodio de la creciente rivalidad entre Estados Unidos y China en América Latina, donde la infraestructura estratégica —como puertos y vías interoceánicas— adquiere un valor geopolítico determinante.
El desenlace del conflicto podría tener implicaciones no solo para la relación bilateral entre Panamá y China, sino también para la dinámica de inversión extranjera en la región y la estabilidad operativa de uno de los corredores comerciales más importantes del mundo.
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