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Cara a cara de quienes tienen las llaves para levantar el paro camionero

  • El ministro de Transporte, Jorge Eduardo Rojas (izq.), y el presidente de la Asociación de Transportadores de Carga (ATC), Luis Orlando Ramírez, son protagonistas de los acuerdos que urgen para levantar el paro camionero FOTOS Cortesía Mintransporte y ATC
    El ministro de Transporte, Jorge Eduardo Rojas (izq.), y el presidente de la Asociación de Transportadores de Carga (ATC), Luis Orlando Ramírez, son protagonistas de los acuerdos que urgen para levantar el paro camionero FOTOS Cortesía Mintransporte y ATC
Por Juan Fernando Rojas T. y David Ortiz Castaño | Publicado el 17 de julio de 2016

En algo están de acuerdo el ministro de Transporte, Jorge Eduardo Rojas, y el presidente de la Asociación de Transportadores de Carga (ATC), Luis Orlando Ramírez, uno de los líderes del paro camionero nacional: hay que sentarse a negociar.

Pero ni con esa certeza, ayer volvieron a la misma mesa el equipo del Gobierno y los representantes de la llamada Cruzada Nacional por la Dignidad Camionera. Otro día más se perdió en una dilatada negociación que esta semana llegó a límites de parte y parte y se salió de una oficina.

Arreciaron las protestas camioneras y también los infiltrados, según los líderes de las protestas, que generaron disturbios y vandalismo. No solo se acrecentaron las ya billonarias pérdidas económicas, sino que dejaron el fallecimiento de un manifestante en Boyacá y la muerte de un transportador en Cundinamarca.

El Gobierno también pasó de la zanahoria al garrote. Con medidas administrativas coercitivas, se levantaron bloqueos de vías. Los camiones se movieron de las orillas de carreteras a los parqueaderos. Y las empresas transportadoras y flotas privadas viajan en caravanas escoltadas por soldados y policías. Ayer superaron las 2.000, con 31.100 vehículos, en lo que va del paro.

Al mediodía de este sábado, el ministro de Defensa, Luis Carlos Villegas, reportó que la red vial nacional no registraba bloqueos. Después de varias semanas de represamiento de carga en los puertos de Buenaventura y la costa Caribe, se comenzó a normalizar el flujo: “en caravanas se pudo movilizar 63 mil toneladas de graneles, especialmente para industrias avícola, panificadora y cervecera”, dijo el funcionario.

También creció la entrada de víveres a la Central Mayorista de Antioquia y en Corabastos (Bogotá). Se comenzó a mitigar el desabastecimiento de acero y cemento procedente de Boyacá.

Según Defencarga, gremio de generadores y empresas transportadoras, las operaciones subieron a 60 %, hasta superar 100 mil camiones en vías nacionales.

El paro sigue y la negociación está en punto muerto. Por eso EL COLOMBIANO consultó las dos orillas de una mesa que urge el país se reactive para no sumar más estragos en bolsillos de los colombianos y en las cuentas de las empresas.

DEBEN ACEPTAR PROPUESTA: MINTRANSPORTE

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Según el ministro de Transporte, Jorge Eduardo Rojas, en este paro camionero se puso sobre la mesa una oferta de aumento de fletes que los pequeños transportadores de carga no han obtenido en otras negociaciones anteriores y que no la pueden despreciar. Así respondió el viernes pasado a este diario:

¿Por qué no se reanudan las negociaciones?

“Mantenemos los canales abiertos, el momento para conversar es ya. Cuando quieran sentarse a la mesa, lo haremos. El país no soporta más tiempo. Lo importante es que no haya violencia ni bloqueos en las vías, está claro que no permitiremos más desabastecimiento en el país”.

Pero los líderes camioneros dicen que el Gobierno no avanza en sus propuestas, que son las mismas...

“No es así. Creemos que se acercan mucho a lo que necesita el pequeño transportador y por eso deberían ser aceptadas. Aquí el debate también es por proteger al consumidor final. Pero aquí lo que pasa es que en cada paro vienen con unas peticiones que más parecen unas imposiciones”.

¿Hasta donde está dispuesto a ceder para actualizar la política de costos y responder a la nivelación que piden los gremios camioneros?

“Estamos haciendo una propuesta de intervención de rutas con un aumento promedio de 8,5 % en 38 rutas por donde se moviliza el 80 % de carga del país, lo que ya es mucho frente a cualquier otro incremento obtenido en otra negociación de un paro. Pero ellos piden incrementos que van desde 20 % al 40 % y eso puede tener un impacto en la canasta familiar de entre 10 % y el 15 %, mientras con el ofrecimiento del Gobierno la afectación sería cercana al 2,4 % por cada producto”.

Pero desde la Cruzada Camionera afirman que no es cierta esa alza de 40 %, que buscan nivelar el flete con sus costos operativos...

“Al revisar las variables de costos operativos que ellos quieren incrementar, al sumarlas, dan aumentos que van entre el 20 % y el 40 %, según la ruta”.

Ustedes proponen que los generadores de carga asuman sobrecostos logísticos que deben pagar al transportador. ¿Cómo lo lograrán?

“Ellos (camioneros) alegan variables logísticas como el cargue y descargue que las están asumiendo. Así como el sistema de costos tiene y busca eficiencias, también debe reconocer ineficiencias. Es apenas lógico que los generadores asuman unas horas de cargue y descargue que no les están pagando”.

Los generadores de carga ven con preocupación que el Gobierno contemple un piso mínimo de costos por ruta que piden los camioneros, ¿qué les responde?

“Nuestro debate es por no permitir un incremento como el que ellos (camioneros) piden. Las intervenciones que buscamos pretenden que el mercado se ajuste, pero no podemos llegar a una tabla de fletes que golpee la competitividad y a la economía”.

¿La expresión “costos operativos eficientes” se mantendrá en la normatividad?

“Estamos proponiendo que siga”.

En el tema de chatarrización hay un punto ciego en la negociación: ¿el Gobierno cederá o qué alternativa propone?

“La chatarrización es importante para que salgan de circulación vehículos de más de 10,5 toneladas y que han cumplido su vida útil o tienen más de 20 años, a cambio de un dinero. Lo malo es que hoy en Colombia esa chatarrización tiene mantos de corrupción, por eso hemos dicho en la mesa que queremos mantenerla, pero cambiando el esquema, sin intermediarios”.

Usted plantea mantener el uno a uno por 18 meses, y ellos piden que hasta agotar recursos dispuestos para chatarrización...

“Hemos dicho que se sostenga el programa y que se potencialice la reposición vehicular. El plazo de los 18 meses es un punto de negociación para proponer el ingreso de otros vehículos, pero no es una camisa de fuerza o barrera”.

Pero sí es barrera, pues los camioneros insisten que se agoten los recursos dispuestos por el Gobierno desde años atrás.

“Planteamos que se cree un patrimonio autónomo con las vigencias futuras de esos recursos y se traigan a valor presente para poder acelerar la chatarrización y ejecutar desde ahora ese recurso en cuestión de dos años”.

A la fecha, ¿hay o no hay plata para chatarrización?

“Sí la hay, la plata existe en una cuenta del Tesoro Público”.

¿Está de acuerdo con que una firma internacional de auditoria acompañe manejo de esos recursos, como sugieren los camioneros?

“Bienvenido, si es para modernizar y acabar con la corrupción. Nuestra propuesta es cambiar la metodología para que no haya corrupción e intermediación. Esto tiene que ser con sistemas expeditos”.

¿Es viable la propuesta de la Cruzada Camionera de crear un registro nacional de conductores que administren esos gremios?

“Esa propuesta está por revisar. Ahora estamos enfocados en el sistema de costos, el valor de flete y en la reposición vehicular”.

¿Por qué no están sentados en la mesa los generadores de carga y las empresas transportadoras?

“Eso hemos dicho desde el inicio. Por eso propongo que, una vez levantado el paro, nos sentemos en la misma mesa compañías generadoras de carga, empresas de transporte y transportador para discutir una política pública estructural. Es la manera de no tener un paro cada año y se tomen decisiones que afecten la competitividad y que no sean sostenibles en el tiempo. Estamos ante una relación entre dos privados: el que compra y el que vende un servicio de transporte y somos de la idea de que el Gobierno sea un agente observador que intervenga al final de esa relación, pero no un regulador del mercado”.

¿Para 2017 se tendrá aprobada por ley esa política pública integral dirigida al pequeño propietario?

“Esa es nuestra intención, esperamos que así sea”.

De otro lado, ¿qué responde a quienes afirman que usted subestimó el paro y lo dejó crecer?

“Por supuesto que no. Tuvimos 25 días de diálogo expedito y fluido, en que no hubo desabastecimiento. Pero cuando se llega a los límites de la negociación y no hay más margen para de parte y parte, lo que vimos fue un escalamiento de vías de hecho en las calles y es cuando el Gobierno entero sale a acompañar al Ministerio. He estado metido en tratar de levantar este paro desde la hora cero hasta hoy, y le digo: pocas veces es el ministro de Transporte quien lidera las discusiones durante más de 360 horas de diálogo, sin contar las horas adicionales trabajando en propuestas con el equipo técnico, así que no es cualquier cosa”.

¿Le tocó asumir compromisos incumplidos de sus predecesores, por ejemplo, como esa política integral de transporte de carga?

“Sistemáticamente, cada año ha habido un paro. Eso pasa porque se toman decisiones estructurales en medio de la coyuntura, por tanto no se toma la mejor decisión y se termina aporreando al transportador de carga más pequeño. Lo que queremos ahora es que le vaya mejor a ese chiquito, pero sin desproteger al consumidor final”.

Después de 40 días de paro camionero, y antes fue el agrario, ¿al Gobierno le falta un protocolo para manejar estas crisis y paralizaciones?

“Cada uno con su tema. Nosotros desde el Ministerio hemos trabajado juiciosamente en los temas técnicos de la negociación, respetando el derecho a la protesta, pero no podemos permitir que haya vías de hecho y violencia. El Gobierno tiene claro que debe proteger los derechos de los ciudadanos y que haya abastecimiento”.

¿Se sintió solo al manejar las primeras curvas del paro?

“Siempre he tenido el respaldo de todo el Gobierno y el apoyo del presidente Santos, lo que pasa es que la negociación iba muy bien hasta que se llegó al limite y fue cuando arreciaron los bloqueos en las vías y las cosas cambiaron”.

Sin llegar a acuerdo, ¿qué lecciones saca ya de esta negociación tan dilatada?

“Que no se pueden tomar medidas profundas, estructurales y de grandes implicaciones en el sector transporte para solucionar un paro camionero. En estas circunstancias se toman decisiones coyunturales como subir el flete, pero otras se deben dar luego de una discusión amplia con todos los demás agentes de la cadena, justamente, para evitar un paro al año siguiente”.

NO ES SUBIR FLETES, SINO NIVELARLOS: ATC

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Antes de ingresar a un debate convocado en la Comisión Sexta del Senado, así respondió en la mañana de ayer Luis Orlando Ramírez, presidente de la Asociación de Transportadores de Carga (ATC), a los argumentos expuestos por el Gobierno:

¿Cuándo volverán a la mesa?

“Llevamos un mes en Bogotá intentando un arreglo. Para buscar soluciones a un problema hay que reconocerlo primero, y eso le falta al Gobierno. Estamos prestos a sentarnos, pero para resarcir las penurias que pasan los camioneros trabajando a pérdida. Igual estamos dispuestos al diálogo”.

Pero eso mismo dice el ministro Rojas y nada que se sientan a conversar.

“El ministro ha pasado unos documentos y vemos que luego de 40 días de inmovilización no ha entendido los problemas del sector y los argumentos técnicos que hemos expuesto”.

Colfecar (gremio de empresas transportadoras), se ofreció como mediador, ¿contemplan la posibilidad?

“Colfecar ha sido artífice de los incumplimientos del Gobierno. Esta vez nos reconoció las fallas que ha tenido con nosotros por años el sistema de costos. Más que ser facilitador en un paro, debería serlo en sus afiliados sí cumplan las normas vigentes, con fletes limpios, que paguen los tiempos muertos de espera y no veten a algunos transportadores”.

¿Cómo reciben las suspensiones de matrículas a camiones y licencias de conductores, por parte de la Superintendencia de Puertos y Transporte?

“Da lástima ver cómo el Gobierno ha tratado por vías represivas lograr lo que no ha podido en una mesa de negociación. En ese listado de la Superintendencia hay placas de vehículos que estaban en sitios de concentración sin bloquear las vías, que estaban orillados. Ante esas ligerezas, ya nuestros equipos de abogados comenzaron a trabajar”.

Volviendo a la negociación, el ministro Rojas asegura que les ha hecho una propuesta “generosa”, pero que es imposible un incremento entre 20 % y 40 % en costos variables operativos del flete como ustedes piden...

“No hablamos de incrementos, sino de nivelación a los costos operativos. Hoy tenemos una estructura de costos que no cumplen los generadores de carga y lo que pagan está entre un 20 % y 40 % por debajo del costo operativo real y por eso hay que modificarlo”.

La oferta del Gobierno de un ajuste de 8,5 % en costos operativos dice que tiene un alza en el precio final de entre 2 % y 2,5 % por producto, ¿cómo explica eso a un colombiano de a pie?

“Cuando el Gobierno ofrece ese incremento, promedia sobre un flete malo, que saca de un sistema del Ministerio llamado Registro Nacional de Despachos de Carga por Carretera (Rndc). Es un flete que se paga de manera irregular y legitima un pago final por debajo de los costos operativos del transportador”.

Pero, ¿por qué deben pagar más los consumidores?

“El Gobierno parece no saber de matemáticas básicas, pues el efecto no es directo en precios finales. No es cierto que ajustar costos operativos entre un 20 % 40 % signifique incrementos de 10 % a 15 % en el producto, como dice el ministro Rojas. El efecto real progresivo solo es de 0,05 % en el precio final. Por ejemplo, el ajuste en un viaje de tomate es de $20 por libra y de $40 mil por tonelada”.

Entonces, ¿cuál es un flete bueno para ustedes?

“No se trata de los fletes que pidamos, sino que hoy tenemos realidades como que la ruta Medellín-Cartagena, el flete está 40 % debajo de los costos operativos de cualquier camionero. En el sistema de costos (Sice-TAC) está referenciado en unos $100 mil el flete por tonelada, según tiempos de cargue y descargue, y en la actualidad se están recibiendo cerca de $55 mil pesos. Luego de mover 34 toneladas, el gasto en gasolina ($1,2 millones), peajes ($300.000), parqueaderos, comida del conductor y otros gastos ($250.000), solo quedan como $120 mil pesos por ese viaje”.

Una de las condiciones de los camioneros es mantener la reposición uno a uno, y el ministro dijo que se mantiene, ¿es señal para llegar a un acuerdo?

“El ministro Rojas se contradice: por un lado nos dice que se mantiene el uno a uno y por otro que se acabe en 18 meses la regulación del parque automotor y que para que entre un nuevo vehículo ya no se necesita desintegrar otro. Eso está escrito (en el borrador del acuerdo) y no lo aceptamos”.

Pero la idea del ministro Rojas es acelerar la chatarrización...

“Es un doble discurso del Gobierno. Cómo se va a acabar con el esquema uno a uno cuando la sobreoferta es enorme. Hay 313 mil vehículos, según estadísticas del Runt, y con eso es suficiente para movilizar más de 500 millones de toneladas anuales, como ha dicho el ministro Rojas. Pero la realidad es que el país está produciendo solo 204 millones de toneladas al año. No hay justificación técnica para incrementar en próximos año el parque automotor”.

¿Por qué no aceptar en este momento la propuesta de que el esquema “uno a uno” tendrá como prioridad la reposición al pequeño camionero?

La aceptamos, pero que ponga sobre la mesa los recursos para la chatarrización. En nuestras cuentas, calculamos que tenemos $1,1 billones, pero el Gobierno dice que tiene $860 mil millones. Pueden decir que está en una cuenta del Tesoro Público, pero en la práctica, no están los recursos, no hay flujo de caja. Hay casos de quienes chatarrizaron desde enero su vehículo y esta es la hora que no les han dado un peso para tener un patrimonio o buscar reponer con un vehículo más moderno. Además no se pueden postular más carros porque no hay apropiación presupuestal”.

De otro lado, ¿qué responde a la Andi y otros gremios empresariales que afirman que subir fletes afecta la competitividad y al consumidor?

“A costa de nosotros se han financiado los generadores de carga en los últimos 10 años, al recibirles un flete más bajo que los costos operativos. Por eso pedimos una valoración total de costos operativos y que sean respetados por todos los generadores de carga y empresas de transporte”.

Pero el Mintransporte afirma que no está dispuesto a retirar la expresión “costos operativos eficientes” de la normatividad, como ustedes piden.

“No hacerlo es legitimar que los generadores de carga, auspiciados por el Gobierno, paguen lo que quieran al pequeño transportador argumentando falsas eficiencias. Por qué el camionero debe asumir las demoras del cargue y descargue, de hasta 72 horas, en muestra clara de ineficiencias en la logística de las empresas”.

El ministro Rojas señala que se pasará de cero a seis horas el cálculo de cargue-descargue en los costos operativos.

“El ministro puede decir hoy hasta misa y no es ninguna generosidad ese ofrecimiento. Durante cinco años, el Gobierno tuvo esos tiempos en cero, como si llegáramos a cargar o descargar de inmediato. Seis horas es muy poco ante la realidad ineficiente de las empresas generadoras de carga”.

¿En algo están dispuestos a ceder los camioneros en sus pretensiones?

“Hemos propuesto una cuota de sacrificio en las rutas de exportación para que se revalore el flete y se recalcule un porcentaje por debajo del costo operativo, siempre y cuando las rutas estén garantizadas sin contratiempos. Por eso insistimos en que el piso deben ser los costos operativos que asumimos”.

¿Qué opina ante las críticas de representatividad de la Cruzada Camionera, en relación con el total del transporte de carga del país?

“En estas inmovilizaciones siempre intentan minimizar nuestra representación, empezando por el Gobierno, lo que no ayuda a la negociación. No olvide que el 87 % del transporte público de carga autorizado en Colombia es de terceros contratados y esos son los que están en sitios de concentración y con camiones guardados”.

Cuesta ver la evidencia de cómo un camioncito fue descargado y destruidas las flores que llevaba. También esta semana los líderes camioneros llamaban a la protesta pacífica, pero en las vías pasaba otra cosa: ¿tienen control sobre sus bases camioneras?

“Como en todas las protestas pacíficas de este país, hay personas ajenas al movimiento camionero que quieren sabotear y generar disturbios y caos. Es absurdo creer que fue un camionero quien dañó esa carga de flores, también es absurdo pensar que un camionero quiera incendiar un vehículo de carga”.

Contexto de la Noticia

Cara a cara Versiones encontradas por la chatarrización

CHATARRIZACIÓN: SI HAY PLATA

Jorge Eduardo Rojas

Ministro de Transporte

“La chatarrización es importante para sacar de circulación vehículos que cumplieron su vida útil. La idea es continuar el programa, pero cambiando el esquema, por el manto de corrupción que tiene. La plata sí existe en una cuenta del Tesoro Público. Proponemos crear un patrimonio autónomo con vigencias futuras y traerlas a valor presente y ejecutarlos en cuestión de dos años”.

GOBIERNO NO DISPONE RECURSOS

Luis Orlando Ramírez

Presidente Asociación de Transportadores de Carga (ATC)

“El ministro puede decir que esa plata está en una cuenta del Tesoro Público, pero en la práctica no existe, no hay flujo de caja. Hay quienes chatarrizaron desde enero y esta es la hora que no les han dado un peso y están sin patrimonio o sin poder reponer su vehículo. Además no se pueden postular más carros porque responden que no hay apropiación presupuestal”.

DICEN DE... Sobreviviendo a un largo paro...

El presidente de la Asociación de Transportadores de Carga (ATC), Luis Orlando Ramírez, dice que los camioneros que están en paro han podido sobrellevar no tener ingresos gracias a las donaciones de personas que se solidarizan con la inmovilización y el apoyo de comunidades en sitios de concentración. “Y no tenemos patrocinios políticos, como algunos han dicho equivocadamente”, afirma.

Por su parte, el ministro de Transporte, Jorge Eduardo Rojas, respondió a EL COLOMBIANO que no se sintió solo en las primeras curvas del paro: “he tenido el respaldo de todo el Gobierno y del presidente Santos, la negociación iba muy bien hasta que llegó a límites y hubo vías de hecho”.

En definitiva

Los argumentos del Gobierno y de los líderes camioneros están sobre la mesa, pero falta que se sienten y construyan acuerdos más temprano que tarde, que urgen los bolsillo de hogares y empresas.

Juan Fernando Rojas Trujillo

Reportero por vocación. Convencido de que el periodismo es para mejorar la vida de la gente. Ahora escribo de temas económicos en El Colombiano.

David Ortiz Castaño

Escribo sobre economía y negocios. Periodista y estudiante de Ciencia Política.

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