En las dos últimas semanas, dos grupos familiares perdieron la vida en accidentes de tránsito: uno en Bogotá, en el que se presume que la alta velocidad podría haber sido la causa. Y otro, el más reciente, en el puente festivo, ocurrido en la vía entre Arboletes y Montería, por la aparente imprudencia de un conductor que invadió el carril por el que se desplazaba el vehículo con la familia.
Y es que lo ocurrido el fin de semana, en el que se registraron cerca de 20 muertes en las carreteras del país, llama la atención de las autoridades y de quienes tienen la responsabilidad de dirigir la política pública para evitar que más personas mueran en las vías.
Las estadísticas del Instituto de Medicina Legal dan cuenta de que Colombia registra altas tasas de accidentalidad, pese a que justo en este puente festivo, en comparación con el del año anterior, se registró una disminución del 64 por ciento en los accidentes de tránsito.
En lo que va de enero a octubre de este año ocurrieron 4.646 muertes en accidentes de tránsito, mientras que un total de 31.324 personas resultaron lesionadas. Del total de víctimas fatales, 3.725 eran hombres y 921 eran mujeres.
En ese grupo, los conductores han llevado la peor parte pues 2.234 murieron, seguido de los peatones (1.281) y los pasajeros 879.
Comportamiento ciudadano
Pero por qué, a pesar de los operativos y de las campañas de prevención vial, siguen ocurriendo accidentes con pérdidas de vida.
“Si una de las incidencias en la ocurrencia de los accidentes de tránsito es el factor humano, eso quiere decir que habría que apuntar a un cambio en el comportamiento ciudadano”, apunta Víctor Valencia Alaix, ingeniero civil de la Universidad Nacional, con máster en Ingeniería de Transporte.
Y es que hasta hoy, ni las multas por conducir en estado de embriaguez ni los controles a la velocidad parecen ser la solución a un comportamiento que al año se lleva cerca de 6.000 vidas en el país.
“A nivel mundial se han tomado medidas para controlar la velocidad, la embriaguez y aquí imponemos esas mismas medidas. Entonces hacemos control de velocidad porque se hace en el mundo, hacemos control en el uso del cinturón de seguridad porque así se hace en el mundo, igual con la alcoholemia. Pero a lo mejor eso no es lo que necesitamos porque hoy todavía no entendemos las verdaderas causas de nuestra accidentalidad”, opina Valencia Alaix.
Tan complejo es el tema que en medio de las muertes del fin de semana en las vías, el comandante de la Policía de Carreteras, general Carlos Mena, insistió a la ciudadanía en el compromiso con la seguridad vial como un asunto de todos. “La responsabilidad es de todas las personas para adoptar comportamientos seguros en las carreteras”, indicó el oficial.
Ese llamado no es un asunto menor puesto que en este mismo puente festivo, según el reporte de las autoridades de tránsito, de los 3.018 comparendos impuestos, 458 correspondieron a personas que conducían en estado de embriaguez.
Falta compromiso
Pero, ¿qué tan responsables somos a la hora de conducir?
Según el único estudio de Comportamiento y Seguridad vial del Fondo de Prevención Vial, publicado en junio de 2010, el 99 por ciento de los conductores considera que son mejores al volante que los demás, mientras que 3 de cada 4 personas le echan la culpa al otro (74%) de los incidentes en las vías.
Y aunque el 66 de los encuestados reconoció que para ser buen conductor hay que acatar las normas, a la hora de justificar el incumplimiento de las mismas dijeron que no lo hacían “cuando es la única manera de evitar un trancón, llegar más rápido al destino, cuando es seguro de que no habrá una sanción, cuando alguien lo ha hecho y le ha ido bien o simplemente porque es la costumbre”.
Según mandato de la Asamblea General de las Naciones Unidas, en 2010, Colombia se comprometió a reducir en un 50 por ciento la siniestralidad vial antes del 2020, lo que implicaría salvar cerca de 15.000 vidas.
En ese propósito, explica el senador Eugenio Prieto, es que se viene trabajando en el Congreso desde distintos frentes. “Una de las grandes razones de la alta accidentalidad en Colombia es la debilidad institucional, la falta de políticas y la ausencia de rectoría de las mismas y de actividades de inspección, control y vigilancia”.
Las cifras, advierte el senador, son tan estremecedoras que “indican que hay poco lugar para la inacción y que la ejecución de políticas efectivas en contra de la accidentalidad, no da espera”.
Es ahí de donde surgió la Agencia Nacional de Seguridad Vial, en el marco de la Ley 1702, como entidad autónoma y especializada, responsable de liderar la planificación y ejecución de la política de seguridad vial en Colombia y con la tarea específica de reducir efectivamente las cifras de accidentalidad en el país.
Esa agencia deberá comenzar a operar el próximo año. “Si bien tenemos muchas expectativas por el trabajo que ella cumplirá para asegurar su buen funcionamiento requiere de un gran compromiso político. En 2011, concertamos con el Gobierno del presidente Juan Manuel Santos, la declaración de la seguridad vial como una política de Estado y su inclusión en el Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014. El Ministerio de Transporte presentó, entonces, el primer Plan Nacional de Seguridad Vial en la historia del país, que planteaba metas ambiciosas en reducción de tasas de accidentalidad y un número importante de acciones, a pesar de que como lo advertimos en su momento, no estaban correctamente enfocadas en la generación de impactos positivos en la accidentalidad”.
El reto es grande porque a pesar de las normas y de las campañas, cada 85 minutos muere un colombiano en accidentes de tránsito.
ANTECEDENTES
DISMINUIR LA VELOCIDAD
Según el Fondo de Prevención Vial, la velocidad al frente del volante debe ser controlada por las siguientes razones:
· Porque el exceso de velociadad es el responsable del 40 por ciento de las fatalidades.
· Porque un choque entre un peatón y un carro que circula a 30 km/h tiene apenas un 15 por ciento de probabilidad de ser mortal. A 60km/h, esta probabilidad sube a 85%.
· En zonas urbanas, el límite máximo es de 80 km/7h. Zonas residenciales o con flujo de peatones deben tener un límite de 30 km/h.
PARA SABER MÁS
LOS MALES DEL LICOR AL VOLANTE
Varias son las razones por las cuales se hace necesario controlar el consumo de alcohol cuando se conduce, según el Fondo de Prevención Vial:
· Porque los estándares internacionales reflejan que un 30% de las fatalidades están relacionadas con el consumo de alcohol.
· Porque consumir tres tragos eleva en 245 veces el riesgo de un choque fatal.
· Porque desde el primer trago se reduce la capacidad de reacción, sube la somnolencia, hay acciones descoordinadas, se pierde concentración y se asumen riesgos innecesarios.
· Porque en Colombia matar a alguien manejando después de haber tomado puede castigarse hasta con 27 años de cárcel.
· Porque el consumo de alcohol no solo está asociado a la actividad de bares y restaurantes: el consumo en casas y barrios es mayor.
· Porque el control debe ser diario. Los domingos, por ejemplo, son días críticos.
ANÁLISIS
INFORMACIÓN MÁS PRECISA PARA ATACAR EL PROBLEMA
Víctor Valencia Alixar
Profesor Dpto. Ingeniería Civil Facultad de Minas, U. Nacional
El problema de la seguridad vial es complejo porque en él intervienen muchos actores (conductores, peatones, vías, vehículos) y, por lo tanto, también implica la participación de muchos actores tanto públicos como privados en la búsqueda de soluciones. Por otro lado, la accidentalidad es muy compleja porque involucra a muchos de los actores mencionados. En la causa de un accidente, por ejemplo, pueden aparecer involucrados uno o varios factores o todos a la vez.
Pero lo que sí se ha encontrado, en gran parte de las causas de los accidentes, es el factor humano, no de manera exclusiva, pero sí con una alta incidencia.
En ese mismo sentido, las soluciones deberían estar orientadas a combatir esa causa. Pero también allí radica el problema. Y es que para conocer la causa de los accidentes debemos tener información precisa porque sin ella estamos dando palos de ciego, como hoy está pasando con las soluciones.
Y es que a pesar de que existe un informe policial de accidentes de tránsito, en el que los guardas de tránsito y los policías deben reportar los accidentes en un formulario, esa información tiene muchas fallas y por varias razones: por ejemplo, no se llena completamente, o también ocurre que no se llena como debe ser y otra, muy importante, es que en el item en el que aparecen las probables causas del accidente, que se levanta con el informe, es una causa hipotética, una causa aparente que no siempre se confirma. Por lo tanto, si todas las investigaciones están basadas en una información hipotética, si todas las decisiones están basadas en esas informaciones sobre los accidentes, estamos solucionando problemas con causas aparentes y no reales. Lo que debe pasar luego de obtener una información precisa sería procesarla de forma técnica y no solo revelar unas estadísticas que no dan cuenta de las verdaderas causas de la accidentalidad.
