La obra, de una extensión de 26,5 kilómetros, tiene un costo de 15 billones de pesos y deberá estar terminada en el año 2021, según los consultores del estudio.
El Gobierno Nacional y el Distrital habían estimado que dicho costo sería de 6,8 billones de pesos y de ahí que los recursos asignados para la movilidad en la capital son de 10,2 billones, para la construcción de la primera línea del metro, el desarrollo de la troncal de Transmilenio por la avenida Boyacá, el arreglo de la troncal de la Caracas y varios sistema de cables.
Este desfase financiero llevó al Departamento Nacional de Planeación (DNP) a pedirle al alcalde Petro que defina las prioridades de la ciudad en materia de movilidad, pues los recursos solo dan para financiar la primera fase del metro. El burgomaestre ha dejado saber que su prioridad es la construcción del metro.
Tal definición de prioridades tiene grandes implicaciones para el desarrollo de la ciudad. Basta recordar que el plan de expansión de Transmilenio -que a pesar de sus dificultades operativas ha mostrado beneficios para la ciudad-, tiene un retraso de ocho años: deberían estar construidos 380 kilómetros de carriles y solo hay 112. Igualmente, la implementación del sistema integrado de transporte (SITP) va muy rezagada y opera con serias dificultades.
La decisión de darle vía libre a la construcción del metro de Bogotá implica que no habrá recursos para financiar la expansión de los otros sistemas de transporte, los cuales muy seguramente ayudarían a solventar los problemas de movilidad mientras el metro entra en operación.
Las cosas no paran allí, pues según el Banco Mundial, las experiencias internacionales enseñan que los sobrecostos en la construcción de un metro pueden ser de hasta el 40 por ciento del valor de la obra.
Sin duda, el metro constituye una parte de la solución a los problemas de movilidad de la ciudad. Detractores de este proyecto, como el exalcalde Enrique Peñalosa, han expresado su apoyo a la construcción de un metro menos costoso, pero una vez se haya completado el desarrollo de Transmilenio.
Muy seguramente el alcalde Petro quiera ser recordado como el realizador del metro de Bogotá, pero los habitantes de la ciudad deben ser conscientes de que desde ahora se va a incurrir en los costos derivados de dicha decisión, uno de los cuales es el posible agravamiento de la movilidad.
Bogotá podrá contar con el espejo de Medellín en cuanto a lo que significa un sistema de transporte masivo, no solo en cuanto a su utilidad y eficiencia, sino también en cuanto a la dimensión del reto para su clase dirigente. No fue una experiencia fácil, con muchas tensiones y sin mayor apoyo del Gobierno Nacional, con aciertos y fallas, pero con resultados inobjetables.
Frente al acuerdo casi generalizado sobre la necesidad de poner en marcha el metro, el meollo del asunto está en definir cuándo se iniciará la obra y cómo se financiará. Esto hace que lo determinante para la pronta realización de la primera línea del metro de Bogotá sea la estructuración y el cierre financiero del proyecto y la definición de una gerencia capaz y eficaz, la cual al momento no se tiene.
PARA EL METRO TIENEN QUE ESTAR MUY AFINADITOS GOBIERNO LOCAL Y EL NACIONAL
Por juan carlos flórez
Concejal de Bogotá, profesor universitario y columnista.
Un elemento clave para comprender lo que está pasando en Bogotá es que el sistema para movilizar a una ciudad de 8 millones de habitantes, está infartado. Y el infarto es múltiple, lo que requiere de medidas extremas de corto, mediano y largo plazo. En esa perspectiva se comprende que una primera línea del metro es absolutamente fundamental, al lado de reanimar Transmilenio y de llevar a la práctica un sistema integrado.
Luego está lo relacionado con la ingeniería financiera de un proyecto de esta magnitud y con los desafíos gerenciales.
El metro sería uno de los proyectos más grandes en la historia de Bogotá, e incluso grande para la nación, lo cual requiere de una coordinación extraordinaria y de un estudio muy serio y responsable de la prospectiva de ingresos, tanto de la ciudad como del país.
Y el tercer tema es el desafío gerencial y aquí viene otro tipo de preguntas, por qué en los últimos años el tipo de gobierno que ha tenido Bogotá es el de un gobierno incapaz. Los tres últimos gobiernos han perdido la materia en términos de desafíos gerenciales.
Bogotá es casi el 25 por ciento del PIB nacional, y si el transporte en Bogotá está infartado, eso al final impacta la economía de la ciudad y del resto del país. Si la turbina de Bogotá se desacelera, el impacto para el conjunto del país es muy grave.
