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El 1380 de Southwest y otros vuelos que pudieron ir peor
Pericia del piloto, una normativa impecable, y suerte, factores que incidieron en estos sucesos.
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Así quedó el avión de Southwest Airlines tras el accidente. FOTO AFP
20 de abril de 2018
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Corría ya el minuto 20 desde que el Boeing 737 de Southwest Airlines despegó del Aeropuerto de La Guardia en Nueva York rumbo a San Francisco. Eran las 11:04 am del martes 17 de abril, y hacía un bonito día. De pronto explota un motor en el lado izquierdo del avión, lanzando proyectiles hacia la cabina. Uno de ellos abrió un boquete en la ventana de la fila 14: una violenta descompresión.
La señora Jennifer Riordan, de 43 años y madre de dos hijos, fue succionada de inmediato. A pesar de que la ejecutiva del banco Wells Fargo llevaba el cinturón de seguridad puesto, quedó con medio cuerpo afuera. Los pasajeros se alarmaron por lo que ocurría, y en pocos instantes, su solidaridad los vio haciendo intentos desesperados por meterla de nuevo en la cabina.
Entretanto, la piloto del vuelo, Tammie Jo Shults, tuvo un doble desafío. No solo debía activar el procedimiento de norma ante la descompresión —bajar lo más pronto posible por debajo de los 3.000 metros en busca de oxígeno—, sino también pelear contra el creciente ladeo del avión en un ángulo de 41 grados.
Aun así, logró controlar la aeronave y llevarla a seguridad: aterrizó de emergencia en el Aeropuerto Internacional de Filadelfia sobre las 11:20 a.m. Ya hacía minutos, los pasajeros habían logrado meter de nuevo a Riordan en la cabina, pero había poco por hacer.
Según la doctora Maria Aini, directora médica del departamento de Emergencias en el Hospital Thomas Jefferson, la banquera murió por sus múltiples traumatismos en cráneo, cuello y tórax.
Los periódicos estadounidenses dividieron su cubrimiento del tema entre el homenaje a una ejecutiva conocida por su filantropía y ayuda a los ciudadanos pobres de Albuquerque, Nuevo México; las causas del accidente; y los elogios a la pericia de la mujer que pilotaba el avión.
Del segundo tema, ya se sabe de los análisis del motor que explotó, que faltaba un trozo de las aspas de la turbina. Eso no indica per se una causa, pero va delimitando bastante las hipótesis.
“Esta aspa de ventilador se rompió justo en el eje y nuestro examen preliminar es que hay evidencia de merma del metal”, dijo el presidente de la NTSB, Robert Sumwalt.
En opinión de Álvaro Sequera Duarte, doctor en Derecho Aeronáutico y asesor de la prevista Maestría en Derecho Aeroespacial de la Universidad de Santander, “se pudo haber tratado de un defecto de fabricación o en cambio de mantenimiento de la turbina”.
Respecto al segundo tema del que se está hablando, la pericia de la mujer que aterrizó este avión, EL COLOMBIANO consultó a expertos. Sequera consideró que “es un asunto de perfecto entrenamiento, y la piloto respondió a la altura de su preparación. En este sentido, se demuestra que no tiene nada que ver el género en estas cuestiones”.
Julio Consuegra, instructor de vuelo de la Escuela JEC y exjefe de Seguridad Aérea de la Aerocivil, advirtió que “en la historia de la aviación se han presentado numerosos casos de despresurización. Esta es una de tipo explosivo, y no es la más peligrosa porque no comprometió tanto las estructuras del avión. Todos los pilotos del mundo entrenan cada seis meses esta falla porque tienen que estar preparados para esos escenarios”.
No es que ocurra muy seguido una despresurización en los tiempos actuales, pero se trata de uno de los problemas que la aviación mundial ha vivido históricamente. Por no ir más lejos, los defectos en la puerta de carga de los aviones DC-10 en la década de los setenta —con varios accidentes por descompresiones, como el del vuelo 981 de Turkish Airlines, ver gráfico— hicieron que la industria tomara correctivos y se intentara blindar lo más posible de estos escenarios.
Y son mucho más numerosos lo antecedentes en los que la pericia del piloto e incluso la suerte, como recalca Sequera, permiten salvar al avión del eventual desastre. En esa larga lista, llaman la atención los vuelos 236 de Air Transat, que planeó por 10 km en el Atlántico hasta aterrizar de emergencia en las Islas Azores, y 1549 de US Airways, recordado por acuatizar en el río Hudson junto a la densa Manhattan.
“Esa es la punta del iceberg de emergencias que fueron controladas con éxito. Todos ellos son pilotos que se forjan entre rayos, centellas, gritos, incendios, despresurizaciones, para retar a la naturaleza y a la física. Por eso las aerolíneas ponen en riesgo a sus pasajeros al prescindir de quienes tienen conocimiento, solo por temas económicos”, concluyó Sequera.
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