En $3.820 quedó la tarifa del tiquete del metro de Medellín este año para los usuarios frecuentes. Subió, en comparación con el año anterior, 11%; un incremento mucho menor al del salario mínimo, pero mucho mayor al de la inflación. Esa tarifa aplica para las líneas de metro, el tranvía, los cables y el metroplús.
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Para los tiquetes al portador, que son los que compran, por ejemplo, los turistas o las personas que no tienen tarjeta cívica, el precio es de $4.400, mientras que para los adultos mayores es de $3.330 y para los estudiantes de las instituciones de educación pública del Distrito es de $1.600. Las personas en situación de discapacidad pagan $2.720. Sin embargo, para efectos de este artículo, vamos a fijarnos en la tarifa frecuente, la de $3.820.
A precios de la semana pasada, esa tarifa es de poco más de un dólar. Y, comparado con otros sistemas de metro en el continente, es una de las más costosas. Por ejemplo, el pasaje para el nuevo metro de Quito (inaugurado en diciembre de 2023) cuesta 0,45 dólares; o en el centenario “Subte” de Buenos Aires la tarifa de viajero frecuente es de 0,52 dólares. En el metro de Lima o Santiago la tarifa tampoco llega hasta el dólar, y el de Sao Paulo vale prácticamente lo mismo que el de Medellín.
Sin embargo, si se tiene en cuenta como medida del poder adquisitivo el salario mínimo de cada país, Medellín no está en la punta de la tabla. Con los dos millones del salario mínimo de este año se pueden comprar 523 tiquetes en Medellín, mientras que con los 1.621 reales que es el salario mínimo de Brasil, apenas alcanzan para 300 tiquetes en el metro de Sao Paulo. No obstante, si un ecuatoriano que gana el salario mínimo quisiera gastarse todo su salario en viajes en metro, podría comprar más de 1.000 tiquetes, y un chileno, casi 700.
¿Por qué aquí es más caro? “Es muy sencillo: aquí es más caro porque tenemos menos subsidios”, asegura el gerente del Metro de Medellín, Tomás Elejalde.
Las tarifas del metro y del transporte público del área metropolitana las fijan en conjunto los 10 alcaldes de la región y buscan cierto equilibrio entre los diferentes modos de transporte público (metro, tranvía, bus, micro bus y metroplús) para no perjudicar a ninguno y que puedan “competir” por los usuarios en condiciones justas. Según el Área Metropolitana del Valle de Aburrá, hasta antes del anuncio del aumento del salario mínimo tenían pensado un incremento del 8,7% (aún por encima del 5,1% de la inflación del año pasado), pero una vez anunciada el alza del 23,7% en el salario mínimo tuvieron que barajar de nuevo y de allí salió el 11% que finalmente quedó. De acuerdo con la entidad, el alza del mínimo impacta costos operativos importantes, como la nómina y el mantenimiento.
Uno de los principales insumos de los alcaldes del área metropolitana para decretar el precio cada año es la “tarifa técnica”, que es el dato de cuánto le cuesta al sistema mover a un pasajero. No el precio del tiquete, sino el costo para la empresa. Al tratarse de un servicio público, el precio que paga el usuario está normalmente por debajo de la tarifa técnica. Esa diferencia entre la tarifa técnica y el precio final suele cubrirse con subsidios, pero en Medellín no es el caso.
“Estructuralmente, en todo el mundo, la tarifa técnica es mucho más alta que la que se cobra al usuario. Esa diferencia la aportan como subsidio los Estados o ciudades para garantizar transporte de calidad. Esto obliga a generar esquemas de subsidios o fondos de estabilización. En Europa, el promedio de subsidio es de al menos el 50% o 60%”, explica Elejalde.
En el Transmilenio de Bogotá, por ejemplo, la tarifa técnica es de $7.000, pero los bogotanos pagan $3.550 porque el Distrito pone la otra mitad a través de un Fondo de Estabilización Tarifaria. La tarifa de Transmilenio este año subió el 11% y desde el Gobierno Nacional han criticado duramente al alcalde Galán por ello, a pesar de que fue el mismo Gobierno el que decretó el alza del salario mínimo por encima de todos los pronósticos.
En Medellín también hay desde 2011 un Fondo de Estabilización Tarifaria donde el Distrito pone recursos para el déficit de la operación, pero solamente cubre a las líneas 1 y 2 de metroplús y al servicio de alimentación de buses de Belén y Aranjuez. El año pasado la ciudad le giró al Metro casi $84.000 millones por este concepto y así lo ha hecho todos los años, salvo 2022 y 2023 cuando en la alcaldía de Daniel Quintero se dejaron de hacer los pagos.
La tarifa técnica del metro para este año es de $4.400, pero aunque subió más de lo esperado, lo cierto es que el transporte público en Medellín y el área metropolitana es caro (comparado con capitales del país y de Latinoamérica) de tiempo atrás. Y la razón, como lo señala Elejalde, es que los subsidios son pocos.
De hecho, la razón por la que los usuarios frecuentes no pagan $4.400 sino $3.820 o menos es porque el propio Metro a través de excedentes de otros negocios (publicidad, inmobiliarios, asesorías) cubre ese restante. En el 2024 esos ingresos fueron de $90.000 millones.
Ese precio elevado explica en buena medida el hecho de que en la ciudad cada vez más personas prefieran el transporte particular: para muchos, es más barato comprar una moto que moverse en transporte público, a pesar de los impactos sociales y ambientales que tiene. En los últimos 20 años la cantidad de motocicletas en el área metropolitana se multiplicó por 10: de 139.000 que había en 2005 a $1.356.000 que se contaron en 2024. En el 2025, 162 motociclistas murieron en accidentes de tránsito en Medellín, mientras que nadie murió montando en metro.
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Sin embargo, según el secretario de Hacienda de Medellín, Orlando Uribe, la actual administración de Federico Gutiérrez no tiene en sus planes subsidiar tarifas de transporte público, pues la ciudad tiene “innumerables dificultades” y desde la administración han priorizado otras, como los programas para combatir el hambre o la infraestructura educativa y deportiva.
No obstante, se podrían utilizar otros mecanismos para conseguir recursos que puedan hacer más barata la tarifa. Elejalde los explica: “Existen mecanismos como los cobros por congestión, similares al cobro por extensión de pico y placa en Bogotá y Cali. En Londres, por ejemplo, se paga una cifra alta por acceder a ciertas zonas y esos fondos van al transporte. También hay tasas por contaminación para vehículos que usan ciertos combustibles y cobros por parqueo en vía. Todos estos subsidios cruzados están previstos en la ley colombiana y algunas ciudades están evaluando su implementación para cubrir el déficit estructural”.
Agrega que también se podrían bajar los costos de operación del metro mediante subsidios a la energía o eliminando impuestos de rodamiento e importación para vehículos de transporte público.
Dicen que los paisas somos ingeniosos, ¿no se nos ocurrirá algo para no pagar tanto por montar en metro?
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