La discusión del año en Medellín —el ajuste del Plan de Ordenamiento Territorial vigente desde 2014— está próxima a llegar al Concejo. El asunto es clave porque lo que se incluya en ese documento determinará cómo se intervendrá el territorio y bajo qué mecanismos se integrarán las 16 comunas y los cinco corregimientos.
La revisión y ajuste del POT busca renovar las herramientas públicas para atender los problemas —acumulados y presentes— de infraestructura, movilidad y medio ambiente, entre otros.
Por ejemplo, un punto clave del debate será cómo la ciudad protegerá la vida barrial frente al auge de las viviendas turísticas con el control estricto de las actividades permitidas, según las zonas de cada comuna.
El Distrito explicó que en las fases previas se identificaron conflictos que deben resolverse desde un punto de vista técnico e incluso normativo; además, indicó, se incorporarán normas que se produjeron a nivel nacional, metropolitano y nuevos condicionantes ambientales que el Plan de Ordenamiento de 2014 no contempla.
El objetivo final es modernizar las reglas de construcción y convivencia para adaptar la ciudad a las nuevas realidades sociales y turísticas, explicó la directora del Departamento Administrativo de Planeación, Luz Ángela González Gómez.
Los tiempos del debate
El debate se centrará en decisiones claves sobre problemas más que diagnosticados como el déficit de vivienda, la deuda con la movilidad sostenible, el bajo indicador de espacio público por habitante, la gestión del riesgo y adaptación climática, los servicios públicos y el marco que regirá el crecimiento futuro de la ciudad.
Esta revisión del POT no será integral, sino que se enfocará en el 78% de su articulado, lo que técnicamente se denomina actualización de mediano plazo.
El 22% restante permanecerá intacto y es lo que tiene que ver con el modelo de ocupación, la clasificación del suelo, la delimitación de zonas de protección en comunas y corregimientos, la estructura ecológica principal, las áreas de intervención estratégicas y el patrimonio, entre otros.
El proceso consta de cinco etapas: superada la elaboración de estudios técnicos, el diagnóstico y la formulación, hoy la revisión del POT avanza hasta mayo en la fase de concertación ambiental y consulta ciudadana.
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Una vez el Consejo Territorial de Planeación emita su concepto, la discusión llega al Concejo para su estudio y debate, lo que pueden durar hasta 90 días calendario.
Estos son cinco de los problemas que deberá abordar y gestionar el renovado plan de ordenamiento territorial de Medellín.
1. La gestión del riesgo ante las emergencias que genera la crisis climática
El recrudecimiento del cambio climático ha evidenciado las fallas de fondo en la planeación urbana. La ocupación de las riberas de las quebradas, el crecimiento en laderas inestables y la pérdida de zonas verdes han eliminado las barreras naturales que deberían protegernos durante las crisis ambientales.
El urbanista Alejandro Echeverri, exdirector de Urbam de Eafit, nos dijo el año pasado que esta es una oportunidad para que Medellín gestione el riesgo climático transformando las más de 400 cuencas hídricas del valle en una red de corredores y parques verdes.
Según el urbanista, la ciudad ha sufrido procesos de impermeabilización crítica debido al crecimiento explosivo y al uso excesivo de cemento, lo que acelera el descenso del agua hacia el río y provoca inundaciones recurrentes. Su visión plantea una transición del diseño hidráulico tradicional —basado en tuberías y canales— hacia soluciones basadas en la naturaleza, que prioricen la restauración ecológica y la creación de zonas de retención de agua en las laderas.
Echeverri destaca que, según un estudio de Urbam, casi el 100% de los habitantes de Medellín vive a menos de 12 minutos de una quebrada, lo que representa una oportunidad única para consolidar la “ciudad próxima” o de los 15 minutos.
Para lograrlo, propone tres pilares que el POT podría retomar: crear un observatorio del agua y las cuencas, una agencia robusta similar a lo que fue Mi Río pero con enfoque de futuro; fundar una gerencia de parques y bosques urbanos; y que ambas entidades coordinen la gestión del riesgo, la biodiversidad y la regulación urbana, convirtiendo las amenazas climáticas en espacios públicos de calidad accesibles.
2. Reducir el alto déficit de vivienda: está en más de 350.000 unidades
El déficit de vivienda es otro problema crítico en Medellín, hoy supera las 350.000 unidades. El diagnóstico parte de reconocer que la ciudad sigue creciendo bajo la informalidad y que el modelo inmobiliario tradicional no ofrece soluciones para el habitante popular.
Carlos Alberto Montoya, uno de los protagonistas de la transformación urbana de las últimas cuatro décadas en Medellín, sugiere que el Distrito retome el liderazgo mediante una renovación urbana institucional que no dependa exclusivamente de la oferta privada. En una conversación hace tres meses propuso recuperar el legado de programas como el Primed, creando oficinas zonales permanentes que lleven a los profesionales del Instituto de Vivienda directamente a los barrios. Para el experto, la clave está en que el Estado trabaje en el territorio, facilitando escrituraciones y asistencia técnica y jurídica antes de que la ocupación del suelo sea irreversible y costosa.
En este esquema, Montoya plantea la creación de un “mercadeo social de vivienda” en alianza con el sector solidario, como cajas de compensación y cooperativas, que ya cuentan con la población organizada y un lenguaje de adjudicación diferente al de la compraventa tradicional. El urbanista señala como zonas estratégicas los corredores del metro y sectores como la Avenida de Greiff, donde se podrían generar viviendas económicas para quienes trabajan en la zona. Según su visión, repoblar el corazón de la ciudad con residentes de clase media y sectores populares no solo reduciría el déficit, sino que garantizaría la seguridad y la vida urbana en horarios donde hoy el Centro queda desierto, aprovechando infraestructuras existentes que actualmente están deshabitadas.
3. Acercarse al índice de espacio público efectivo por habitante
Aunque la OMS sugiere 15 metros cuadrados (m2) de espacio público efectivo por habitante para garantizar la calidad de vida, salud mental y mitigación ambiental, Medellín ha estado por debajo de los 5 m2. Es otro de los grandes pendientes que debe gestionar el POT.
Un estudio de la Universidad Nacional del 2022 subraya que el espacio público efectivo es aquel dedicado al esparcimiento y encuentro, como parques, plazas y zonas verdes, y su evaluación va más allá del tamaño, incluyendo su usabilidad y accesibilidad.
El panorama de Medellín refleja un crecimiento urbano voraz y, en muchos casos, desordenado. Según datos del Instituto Humboldt y el Área Metropolitana del Valle de Aburrá, la tendencia es alarmante: entre 2006 y 2022, siete de los diez municipios de la subregión perdieron superficie de espacio público verde por habitante. Para los expertos, este retroceso es el resultado de una densificación urbana acelerada y un hiperdesarrollo inmobiliario que ha fallado en ejecutar las compensaciones urbanísticas necesarias para garantizar nuevos parques y andenes.
Para el profesor y experto en planeación Juan Carlos García Bocanegra, Medellín atraviesa una etapa de estancamiento respecto a los grandes hitos de espacio público definidos en su Plan de Ordenamiento. El eje central de esta visión es Parques del Río, concebido como el gran detonante de la transformación urbana. Sin embargo, García advierte que, de la ambiciosa meta de recuperar el río de “punta a punta”, solo se ha ejecutado una onceava parte del total, limitada al sector que hoy acoge los alumbrados navideños. Esta falta de continuidad en las últimas administraciones ha convertido al proyecto en una de las tareas pendientes más críticas desde 2014.
La huella de la expansión urbana ha roto los límites del borde que divide la frontera urbana de la zona rural. Prueba de ello es el crecimiento poblacional exponencial de los corregimientos: solo en San Antonio de Prado viven cerca de 200.000 personas.
Por eso la protección del espacio rural y de las zonas de ladera en Medellín es una urgencia de seguridad pública y sostenibilidad ambiental.
Según el experto García Bocanegra, la articulación de la ciudad con su periferia se encuentra en un estado de abandono, lo que pone en riesgo el modelo de desarrollo que busca una Medellín que crezca hacia adentro.
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El eje de esta estrategia, en el actual POT, son los macroproyectos de borde, en específico el Cinturón Verde, concebido para actuar como una barrera física frente a la expansión descontrolada.
Este cinturón tiene como misión principal la contención de la urbanización en zonas geológicamente inestables. García Bocanegra enfatiza que el crecimiento hacia las laderas representa una amenaza directa para la vida humana debido al alto riesgo de movimientos en masa y desastres ambientales. Por ello, el POT defiende un modelo de “crecer hacia adentro”, priorizando la redensificación de las zonas planas para salvaguardar la ruralidad y los bordes.
Sin embargo, el proyecto apenas supera el 10% de ejecución, representado casi exclusivamente por el Parque Arví. El resto del cinturón permanece estancado, facilitando que la ocupación informal persista en condiciones de precariedad. Reactivar la contención en el borde es, por tanto, la única vía para frenar la urbanización del riesgo y proteger el patrimonio natural que rodea al Valle de Aburrá, concluyó García Bocanegra.
5. ¿Cómo ganarle el pulso al crecimiento del vehículo privado?
El POT de 2014 apostó por un cambio de paradigma que pusiera la pirámide de movilidad ‘patas arriba’ en Medellín. La política dejó de lado el enfoque tradicional centrado en el vehículo privado para jerarquizar el espacio público en favor de los peatones, ciclistas y usuarios del transporte masivo.
La realidad, 12 años después, es otra: a pesar de los esfuerzos de la ciudad durante las últimas décadas por expandir el sistema metro y las inversiones que realiza para fortalecer el transporte público —reconocido como referente en Latinoamérica— el parque automotor creció en un millón de carros y motos más desde 2012 en el Valle de Aburrá. Esta disparada no solo incide en la congestión vehicular y la contaminación, sino en la alta accidentalidad.
El principal desafío es revertir la tendencia actual, donde la motocicleta ha desplazado al sistema masivo debido a su flexibilidad y bajo costo. Según los expertos consultados, la clave reside en la integración total y la mejora de la experiencia del usuario para que el transporte público sea percibido como un servicio fluido y no como una suma de trayectos aislados.
El Metro también avanza en su plan de expansión con proyectos clave como el metro de la 80, el tren a Barbosa y el metrocable a San Antonio de Prado.
Además, la gestión debe ser metropolitana y no solo municipal. El futuro de la movilidad en el Valle de Aburrá depende de una autoridad única que regule el crecimiento urbano en función del transporte, desincentivando el uso de vehículos particulares mediante políticas de parqueo y cobros por congestión, mientras se garantiza una oferta pública moderna, puntual y de cobertura total.
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