Cada año los productos de la canasta familiar, los pasajes de bus, el tiquete de metro y hasta el salario mínimo son sujetos de incrementos. En esa lista que impacta el bolsillo de los antioqueños también entran los peajes, cuyas tarifas se ajustan anualmente, con base en las variaciones del IPC o en las obligaciones contractuales asumidas en las concesiones.
Este es el caso de los peajes del Túnel de Oriente, el de la vía al Mar-Aburrá, Puerto Triunfo, Cocorná y Guarne, que este año, tras las alzas, se consolidan como los más “caros” del departamento (ver Gráfico).
Las nuevas tarifas, sin embargo, no han sido bien recibidas por algunos sectores, especialmente entre los transportadores. El ajuste que anunció la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) para el peaje de La Pintada, en el Suroeste, generó descontento y aunque el ajuste no se aplicó y se abrió la puerta al diálogo para llegar a un acuerdo en el incremento, los actores implicados no han llegado a ningún consenso.
¿Cómo operan?
José Fernando Villegas, director de la seccional Antioquia de la Cámara Colombiana de Infraestructura, explica que los puntos en los que se ubican los peajes se establecen a partir de estudios realizados por el sector bancario, financiero y el Ministerio de Transporte. En estos estudios se fijan los valores a cobrar, los posibles incrementos y el tiempo de explotación requerido para que los privados libren las inversiones, en el caso de las concesiones.
Aclara, sin embargo, que la operación y regulación de los peajes varía según la entidad que esté a cargo: la ANI, el Instituto Nacional de Vías (Invías), los departamentos y las entidades territoriales menores.
Las casetas a cargo de la ANI se manejan a través de concesiones: “Normalmente son carreteras nuevas y proyectos de gran envergadura, en los que los privados asumen la financiación”, expone Villegas.
En este sentido, los recursos por recaudo de peajes que se generan en los proyectos de concesiones y de asociaciones público privadas están destinados, en palabras de la ANI, a la retribución de los concesionarios. Esta debe limitarse al objeto del contrato establecido, con base en lo estipulado por las leyes 80 de 1993 y 1508 de 2012, precisa la entidad.
Los privados, además de recuperar la inversión, asumen un compromiso contractual que debe propender por la prestación de un servicio óptimo a los usuarios de las vías. Funciona como una especie de seguro, dice Martín Giraldo, ingeniero de la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos (SAI): “Los concesionarios de las vías están obligados a prestar servicios como ambulancias, paramédicos, talleres, grúas y vigilancia, fuera del mantenimiento de las vías”.
Los peajes que están a cargo del Invías operan de manera diferente: se habla de vías existentes, que, por medio del peaje, buscan obtener fondos para hacerle el debido mantenimiento a esos tramos. Sin embargo, Villegas puntualiza que los dineros obtenidos por esta vía van a un fondo común en Bogotá, y la redistribución en infraestructura vial no se hace, necesariamente, de forma proporcional a los recaudos. Los departamentos y las entidades territoriales, por su parte, pueden operar directamente las casetas de peajes o recurrir a las concesiones, cuando lo estimen pertinente, agrega.
Voces divididas
Respecto a la funcionalidad de los peajes hay voces encontradas. Por un lado, Giraldo expresa que los peajes son necesarios para el financiamiento adecuado de la infraestructura vial. Estos, recalca, tienen implicaciones muy importantes, como el acortamiento de las distancias y la reducción en los tiempos de viajes de conductores y transportadores, debido a los trazados y mejoras en las pendientes, que se financian con los rubros recolectados bajo esta modalidad.
Del otro lado del puente están los transportadores que, según Ánderson Quiceno, director ejecutivo de la Asociación de Transportadores de Carga, son los más afectados cada vez que se incrementan las tarifas. Cuenta que, si bien las concesiones han trabajado en lo que les corresponde, “deben buscarse alternativas de financiación vial que no se limiten, únicamente, a los peajes, pues sus incrementos constantes afectan a cadenas logísticas, generadores, destinatarios y propietarios”.
Señala, asimismo, que “el legislativo tiene deudas en materia de regulación de peajes y que, además, no se cuenta con auditorías claras que permitan saber cuándo un peaje termina su concesión. “En el Aburrá, por ejemplo, hay casetas que ya no deberían existir” (ver Claves).
Quiceno propone “fijar la mirada en el 4 por 1.000, los servicios, aranceles, combustibles e impuestos de industria y comercio, con el propósito de destinar recursos desde estos frentes y así bajarles la carga a los transportadores”.
Giraldo considera pertinentes estas propuestas, pero aclara que debe estudiarse la factibilidad de las mismas, ya que, por ahora, no es posible concebir el desarrollo del entramado vial sin los dineros recogidos en esas casetas, llamadas peajes
Regístrate al newsletter