El José María Córdova, el principal aeropuerto de Antioquia, enfrenta una paradoja: lleva tres años batiendo récords de pasajeros, pero su infraestructura sigue quedándose corta. A pesar de que se tenía estipulado que la resolución del plan maestro para la segunda pista estuviera aprobada antes de finalizar 2025, ya pasó casi un mes y la Aerocivil aún no da respuestas sobre esto.
El año pasado, la veeduría técnica integrada por organizaciones como la seccional Antioquia de la Cámara Colombiana de la Construcción (Camacol), la Sociedad Antioqueña de Ingenieros (SAI), la Universidad Pontificia Bolivariana (UPB), entre otras instituciones, había afirmado que el plan maestro para la segunda pista avanzaba con vacíos técnicos, falta de información y serias incoherencias financieras.
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La alerta volvió a surgir ante el crecimiento sostenido del tráfico aéreo en el último año. Gremios y académicos han expresado su preocupación por la poca infraestructura con la que cuenta la terminal para hacerle frente a la alta demanda. El aeropuerto cerró con más de 14 millones de pasajeros movilizados el año pasado, una cifra sin precedentes que supera en 3,5 millones la capacidad para la que fue diseñada su infraestructura, estimada en 11 millones de viajeros al año.
En 2024 el número de usuarios movilizados en el aeropuerto fue de 13,7 millones, 1,6 millones más que en 2023 cuando se movilizaron 12,1 millones de pasajeros y cerca de 200.000 más que en 2022, que había sido su mejor año desde 1985.
Una segunda pista incierta
Martín Alonso Pérez, expresidente de la SAI y vocero de la veeduría, aseguró que desde octubre del 2025 le solicitaron al Gobierno Nacional información clave sobre inquietudes técnicas del plan maestro, sin embargo, aún no obtienen respuesta.
El silencio, afirma, se ha mantenido de parte de la Aerocivil, quien aún no da luces sobre el estado de la resolución. A pesar de esto, la veeduría espera una respuesta definitiva para marzo.
“No hemos recibido respuestas por parte de las autoridades, en este caso de la aeronáutica, que es la que ha contratado esos estudios. Y creemos nosotros que en este primer trimestre, en el mes de marzo, debería estar ya a través de una resolución aprobado el plan maestro. Pero sigue siendo una incertidumbre”, señaló Pérez.
Entre los puntos críticos mencionados por la veeduría está la ausencia de definiciones técnicas sobre la ampliación urgente de la actual terminal, saturada desde 2022, y las constantes solicitudes que han hecho a la institucionalidad para tener claridad sobre el valor de estas nuevas obras.
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En un inicio se había presupuestado que la ampliación y la nueva terminal costarían $14,4 billones, pero dos meses después el precio se modificó a $22,7 billones. Además, la veeduría advierte que si no se aprueba la resolución pronto esto podría traer consecuencias y afectaciones en los suelos de Rionegro.
“La urgencia en este momento es tener afectaciones de los suelos por parte del POT de Rionegro, porque es necesario que estos suelos sean de usos aeroportuarios. Este año se inicia el proceso de revisión y ajuste del POT de largo plazo del municipio. Para poder atender la alta demanda, se necesita que el Gobierno Nacional entregue esos dineros o firme ese otrosí”, añadió el expresidente de la SAI.
Un aeropuerto desbordado
De acuerdo Airplan, el año pasado se realizaron 108.274 operaciones aéreas, lo que representa un incremento del 5,7% frente al 2024.
Más de 10,3 millones fueron viajeros nacionales y 4,2 millones internacionales. Daniel López Ocampo, gerente encargado del aeropuerto, explicó que el crecimiento responde a la ampliación de rutas y aerolíneas.
“Esto es gracias a las 12 rutas nacionales y 22 rutas internacionales que actualmente tenemos, entre las que se destaca el inicio de operaciones de la aerolínea AirTransat, que nos conecta con Canadá mediante una conexión en Cartagena”, indicó.
Sin embargo, ese dinamismo también se refleja en congestiones frecuentes, largas filas y saturación de espacios, sobre todo en horas pico.
Solución temporal
Para aliviar la presión, Airplan y las autoridades acordaron el año pasado un paquete de 13 obras menores que permitirían elevar la capacidad hasta 17 millones de pasajeros al año.
Se tenía presupuestado que iba a costar cerca de $150.000 millones e iba a contemplar mejoras tecnológicas, reconfiguración de áreas, nuevos filtros de seguridad, módulos de check-in dobles y cuatro posiciones de parqueo remoto de aeronaves.
Las obras tendrían un plazo de ejecución de 18 meses.
A pesar de esto, el verdadero desafío continúa siendo estructural. Desde hace más de una década expertos han insistido al Gobierno Nacional en la necesidad de construir la segunda pista y la nueva terminal que lleven la capacidad del aeropuerto a 40 millones de pasajeros al año. Pero ese salto depende del nuevo plan maestro, hoy rodeado de incertidumbre.
Por el momento, el José María Córdova sigue operando muy por encima de su capacidad, con un tráfico que no da señales por ningún lado de desacelerarse y con una ampliación de fondo que, por ahora, continúa en “el aire”.
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