Cruzar el túnel más largo de América Latina toma menos de diez minutos. Desde el interior de ese enorme tubo —de paredes sin realces ni arrugas, lámparas a media luz y un silencio que retumba—, los 9,7 kilómetros parecen un suspiro.
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Solo afuera se entiende la dimensión de la megaobra: el túnel Guillermo Gaviria Echeverri, conocido como Túnel del Toyo, no es solo la obra de infraestructura más ambiciosa de Antioquia en las últimas tres décadas, sino también la materialización de un anhelo que el departamento ha perseguido por más de un siglo: tener una vía rápida entre Medellín y el mar de Urabá.
El proyecto completo abarca 37,7 kilómetros entre Santa Fe de Antioquia y Cañasgordas, en un corredor que combina 30 puentes, 18 túneles y 17,7 kilómetros de vías a cielo abierto que cruzan el cañón del río Tonusco.
Su primera fase —que conecta Cañasgordas con Giraldo— incluye el túnel carretero más largo del continente. Financiado por la Gobernación y la Alcaldía de Medellín, este tramo tiene un avance del 99% y se encuentra prácticamente listo, a la espera de los equipos electromecánicos que debe comprar el Invías.
El segundo tramo, entre Santa Fe de Antioquia y Giraldo, fue asumido por la Gobernación tras la cesión de dos contratos por parte del Gobierno Nacional, uno en diciembre pasado y otro en mayo de este año.
Cuando los recibieron, tenían un avance promedio del 55%; hoy, ya superan el 65%. Mantener a los contratistas originales permitió evitar retrasos y acelerar la ejecución de una fase que comprende seis túneles, dos viaductos, diez puentes y 6,2 kilómetros de carretera a cielo abierto.
“La Nueva Vía al Mar — Túnel del Toyo es la obra más importante construida en Colombia en los últimos años y un hito para conectar el centro del país con los puertos de Urabá”, dijo Luis Horacio Gallón Arango, secretario de Infraestructura de Antioquia.
Un hito técnico
La travesía para perforar el macizo rocoso en el Boquerón del Toyo, trazando un camino entre la puerta del túnel en Giraldo y la salida en Cañasgordas, fue todo un desafío técnico. La montaña, escarpada y seca en el cañón del río Tonusco, ocultaba en sus profundidades el principal obstáculo: la cobertura, que en términos de geología se refiere a la capa de roca o suelo que se encuentra por encima de un túnel.
Este tubo es el que posee las mayores coberturas en Colombia, alcanzando la impresionante cifra de 900 metros por debajo del Alto del Toyo, lo que equivale a la altura de cinco edificios Coltejer puestos uno encima del otro. Esta profundidad, que en su punto máximo llega a los 888 metros, generó presiones extremas sobre la excavación, obligando a los constructores a emplear una mayor cantidad de elementos de soporte, como arcos metálicos, pernos y concreto lanzado para contener la fuerza de la tierra.
Por eso, durante 63 meses el trabajo en el corazón de la cordillera se desarrolló sin descanso en turnos sucesivos, todo el día, todo el año.
Las enormes máquinas Jumbo revolotearon sus tres brazos para perforar la roca y ubicar las cargas explosivas.
La geología en el centro de la montaña fue una de las variables más incontrolables. Mientras que en el portal de ingreso por Giraldo se encontraron rocas duras y apretadas, permitiendo un avance expedito de hasta cinco metros diarios, el costado de Cañasgordas arrojó roca de “menor calidad”, más terrosa y suelta.
Estos tramos complicados exigieron una mayor inversión de tiempo y revestimientos para evitar que la montaña colapsara y se cerrara.
La suma total del esfuerzo se materializó en la extracción de más de 1,7 millones de metros cúbicos de roca, un volumen que podría formar una fila de volquetas desde Medellín hasta el Cabo de la Vela.
El momento de la verdad llegó en la mañana del 5 de octubre de 2023, cuando solo una delgada pared de roca separaba a los dos frentes. En los campamentos se vivía un “tensionadito bacano”.
El ingeniero a cargo recordaba que el desafío del cale —el nombre técnico para el encuentro de los frentes de excavación— era lograrlo bajo coberturas tan grandes, con la tierra tratando todo el tiempo de cerrar la montaña.
La maniobra definitiva exigió una sincronización de reloj suizo, asegurando que la voladura de los últimos metros juntara las dos partes excavadas con una diferencia de apenas centímetros. Era fundamental proceder con calma, pues si el túnel se acosaba demasiado existía el riesgo de que se cerrara, y recuperarlo se habría convertido en una labor muy difícil.
Pero a las 7:30 a.m. del 5 de octubre, la detonación final resonó, dando paso a aplausos y abrazos, marcando el encuentro con 100% de exactitud.
Una vez superada la excavación la ingeniería se volcó al revestimiento, donde se aplicaron más de 160.000 metros cúbicos de concreto y 12.000 toneladas de acero para fortalecer la estructura y garantizar el tránsito seguro.
La culminación de la obra depende ahora de la instalación de los equipos electromecánicos de ventilación, iluminación, circuito cerrado de televisión y atención de emergencias que están a cargo del Instituto Nacional de Vías.
Antioquia se echó vía al hombro
Si el reto técnico fue gigantesco, el desafío político y financiero para asegurar la finalización de todo el corredor fue igual de arduo. La primera etapa del proyecto, que incluye el túnel principal, fue concebida como obra pública, financiada por la Gobernación de Antioquia y la Alcaldía de Medellín, con un aporte regional superior a los $2,7 billones, siendo la capital del departamento la primera ciudad del país en invertir fuera de su jurisdicción con una visión de desarrollo regional y nacional.
Sin embargo, el Tramo II (entre Santa Fe de Antioquia y Giraldo), responsabilidad del Gobierno Nacional, presentó un importante retraso y falta de recursos, generando preocupación de que toda la conexión vial se convirtiera en un elefante blanco.
Ante la negativa del Gobierno Nacional de Gustavo Petro de destinar más presupuesto, la Gobernación se embarcó en la solicitud de cesión jurídica de los contratos.
De esa controversia nació “La vaca por las vías de Antioquia”, una cruzada que logró recaudar $5.693 millones gracias al aporte de personas de todo el país decididas a evitar que la obra quedara paralizada. Aunque la cifra quedó lejos de la meta inicial —que superaba el billón de pesos—, los fondos se destinaron a terminar el revestimiento de la galería de rescate del Toyo.
Aun así, la Gobernación no cedió en su propósito y persistió hasta conseguir que el Gobierno Nacional le transfiriera los contratos para continuar directamente con la ejecución del proyecto. Entonces, la región aceptó cubrir el costo total del tramo pendiente, que ascenderá a más de $850.000 millones. Mientras el Distrito de Medellín se comprometió a aportar $342.000 millones en 2026, la Gobernación ya puso $250.000 millones para reactivar los trabajos este año y girará los $258.000 millones restantes de recursos propios.
Menos de 5 horas al mar
La nueva Vía al Mar es mucho más que asfalto y concreto; es el “broche de oro” que unirá las autopistas 4G Mar 1 y Mar 2. Con el túnel operativo y las nuevas autopistas en operación, el tiempo de recorrido desde Medellín hasta el Urabá se reducirá a solo 4,5 horas.
Esta mejora en la transitabilidad elevará los estándares de seguridad y facilitará el tránsito de productos clave.
Los estudios logísticos proyectan que será más rentable exportar e importar a través de Puerto Antioquia que desde los puertos de Cartagena o Santa Marta, consolidando a Urabá como el nuevo nodo logístico de Colombia.
La apertura completa de la conexión vial en 2026 marcará la realización de un anhelo que comenzó a gestarse en 1926 por visionarios como Gonzalo Mejía Trujillo y Jesús Tobón Quintero, y que fue impulsado en los 70 por el ingeniero que hoy da nombre a la obra: Guillermo Gaviria Echeverri. Un sueño que se cumple 100 años después.
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