Hay una anécdota que es el espejo de la historia de Colombia: primero llegó el carro y después el camino. El 19 de octubre de 1899, mismo día que estallaba la trágica Guerra de los Mil Días, el espíritu de la modernidad aterrizaba en Medellín en forma de un De Dion Bouton rojo. Su dueño, el acaudalado empresario Carlos Coroliano Amador, lo había traído desde Francia.
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Ese bólido, ruidoso y humeante carro –una suerte de “locomotora pequeña”, según describían los curiosos de la época– fue la sensación del momento, pero irónicamente apenas pudo rodar. Hay quienes aseguran que solo se le vio andar una vez.
Es que, desde la época de la colonia hasta inicios del siglo XX, el sistema vial colombiano era una odisea. La geografía fragmentada por tres cordilleras obligó a que la movilidad dependiera de las venas fluviales y, en tierra, de los caminos de herradura.
De mula y fango
Antes de que se pensara en el asfalto, el comercio era una proeza. Aunque los registros de la época son escasos, estudios como La colonización antioqueña en el occidente de Colombia, de James Parsons, dan una idea del calvario logístico. En Antioquia, por ejemplo, se estima que existían apenas 1.300 kilómetros de caminos, varios de ellos simples trochas estropeadas.
El fango era el enemigo más común. En épocas de lluvia, los trayectos se volvían intransitables para las mulas y bueyes, entonces héroes del transporte. El comerciante que intentaba llevar sus cargas desde lo que hoy es Puerto Nare a Medellín podía tardar hasta dos semanas. Esta también era una realidad en Bogotá, la Costa y el resto del país.
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El Estado, entre tanto, destinaba sus escasos recursos a la burocracia, algo a la educación y dejaba algún remanente para el mantenimiento de aquella infraestructura precaria. Solo en 1845 se había intentado un primer plan de caminos nacionales, priorizando rutas estratégicas como la que unía a Bogotá con Urabá (pasando por Guaduas, Honda, Medellín y Santa Fe de Antioquia), según documenta José Alvear Sanín en su Historia del Transporte y la Infraestructura en Colombia. Sin embargo, el impacto fue limitado.
Trazando mapa
El verdadero cambio institucional arrancó en 1905. El entonces gobierno de Rafael Reyes Prieto creó el Ministerio de Obras Públicas (MOP), dándole al país una entidad dedicada, por fin, a trazar las venas de la República.
En sus primeros 50 años, el MOP emprendió la tarea de la modernización. Se definieron normas técnicas para la construcción de carreteras, se intentó la limpieza y canalización de ríos e incluso se crearon los Distritos de Obras Públicas y los Ferrocarriles Nacionales. Entre los primeros logros tangibles estuvo la construcción de la Carretera Central del Norte, uniendo a Bogotá con Santa Rosa de Viterbo (Boyacá).
Para la década de 1930, el panorama había cambiado ligeramente. Ya rodaban más de 13.000 vehículos a motor por el país y se habían construido más de 9.000 kilómetros de vías. Pero esta última cifra era engañosa: el desarrollo se había dado de forma espontánea, sin un plan maestro que interconectara a los departamentos de manera eficiente. El país crecía en islas.
La solución fue gradual: la pavimentación. El asfalto fue apareciendo en Bogotá con 5 kilómetros entre San Diego y la Avenida Chile. La idea escaló de a poco, sumando luego unos 1.000 kilómetros concentrados en Cúcuta, Cartagena y la capital, pero la deuda con la interconexión nacional era grande.
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El gran salto: la Misión Currie
El punto de inflexión se dio a inicios de los años 50. Tras la recomendación de la Misión Currie, el país adoptó un plan ambicioso: construir 5.300 kilómetros de vías en tan solo tres años.
Aunque la implementación se extendió por una década, el plan arrancó con fuerza en 1951 gracias a un crédito del BIRF (Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento). Se iniciaron grandes proyectos bajo la modalidad de precios unitarios, incluyendo corredores como Tunja-Barbosa, Loboguerrero-Buenaventura y Ciénaga-Barranquilla. También nacieron los corredores viales clave que conectaban a Medellín, Bogotá y Barranquilla, y, de paso, llegó la era de los aeropuertos.
Pero, luego de décadas de inversión, el Estado colombiano se dio cuenta de que no podía mantener el ritmo de infraestructura que el país necesitaba. En ese momento, la red vial ya movilizaba el 9 de cada 10 toneladas de carga y se necesitaba un cambio radical en el modelo.
El giro llegó en 1993, cuando el gobierno de César Gaviria reestructuró el MOP, convirtiéndolo en el Ministerio de Transporte, y promulgó la Ley de Concesiones. Este fue el nacimiento oficial del modelo de Asociación Público-Privada (APP) para el sector vial.
Ensayo y error
Se inauguró así una nueva era vial, dividida en tres generaciones iniciales entre 1994 y 2007. Arrancó con la primera generación (1G), con la que, hasta 1996, se firmaron 11 contratos, con una inversión inicial de 958 millones de dólares. El objetivo era atraer el capital privado a toda costa.
Según el investigador económico Luis Fernando Ramírez, estos contratos fueron los más caros, pues el Estado asumía casi todo el riesgo para seducir a los inversionistas en una época compleja. El foco estuvo en Bogotá y sus alrededores, las Autopistas del Café y las troncales Caribe (Santa Marta-Paraguachón y Cartagena-Barranquilla).
Luego fue el momento de las vías de segunda generación (2G). Con un costo de 504 millones de dólares, esta fase (1997-1998) fue una escuela de corrección. Tras los errores iniciales, el Estado exigió por primera vez estudios de tráfico, ingeniería y geológicos rigurosos. El Valle del Cauca fue el principal beneficiario.
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Más adelante llegó la tercera generación (3G). Desarrollada entre 2001 y 2004, esta refinó aún más el modelo, enfocándose en conectar tres zonas vitales: el centro, el nororiente y el suroccidente.
Según Ramírez, estas generaciones iniciales le dejaron al país una valiosa “experiencia” al perfeccionar, una a una, los modelos de financiamiento, logrando así reducir el apalancamiento estatal.
La revolución 4G
Ya desde 2013, Colombia se embarcó en la que es considerada su revolución vial: las Vías de Cuarta Generación (4G). Los proyectos se distinguen por sus altos estándares de ingeniería, priorizando dobles calzadas, túneles y viaductos que desafían la difícil geografía nacional.
De las 29 vías que se comprenden, la ejecución avanza al 91,93%; en total, 15 ya están en operación, 11 en construcción, dos en preconstrucción y una en terminación anticipada. Obras monumentales, como la modernización de la vía al Llano, son hitos de esta era.
Los retos
No obstante este desarrollo, el costo logístico en Colombia, históricamente alto, se mantiene en un promedio del 17,9% (con picos del 30% en algunas regiones), según Planeación Nacional (DNP). A pesar de que las cifras han mejorado, el desafío sigue siendo un transporte más competitivo.
Hoy, el transporte de carga sigue dependiendo casi por completo de la carretera. Cifras de la Ocde, citadas por el DNP, son contundentes: el 77% de los envíos domésticos va por carretera, frente a un modesto 18% por ferrocarril y un 5% por ríos.
El investigador Ramírez dice que el gran reto es acercar los centros de producción nacionales a los puertos para reducir la “pérdida de tiempo y costos por logística”.
En todo caso, el trayecto desde la mula andando por trocha hasta los megaproyectos 4G y las nacientes 5G representa más que concreto y asfalto. Es la historia de un país que históricamente ha luchado por interconectarse y por superar su compleja geografía. La ruta es larga, pero las venas de Colombia se siguen expandiendo paso a paso y hoy ajustan más de 200.000 kilómetros.
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