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Gonzalo Mejía y Fernando Gómez, dos pioneros de la salida al mar

La historia de la carretera a Urabá se forjó con su liderazgo y defensa. El sueño aún no termina

  • Gonzalo Mejía (izquierda) y Fernando Gómez Martínez, grandes pioneros e impulsores de la vía, dan un vistazo a las obras días antes de la inauguración oficial de la carretera, el 28 de enero de 1955. FOTO ARCHIVO EL COLOMBIANO
    Gonzalo Mejía (izquierda) y Fernando Gómez Martínez, grandes pioneros e impulsores de la vía, dan un vistazo a las obras días antes de la inauguración oficial de la carretera, el 28 de enero de 1955. FOTO ARCHIVO EL COLOMBIANO
17 de julio de 2022
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Fue el 1 de junio de 1926 cuando el sueño de Antioquia de buscar la salida al mar empezó a hacerse realidad. Ese día, a pocos metros de donde hoy está la Facultad de Minas de la Universidad Nacional, en Robledo, se dio inicio a las obras de la carretera a Urabá.

Ricardo Jiménez Jaramillo era entonces el gobernador de Antioquia, cuyo gobierno puso un case de 8 millones de pesos para las obras, en tanto que la Nación aportó 9,3 millones de pesos.

Si bien desde la época de la Colonia se hablaba de un proyecto de camino al mar, según lo anota Felipe Restrepo, editor, ensayista y profesor de Literatura de la Universidad del Cauca, fue a finales del Siglo XIX y luego a inicios del Siglo XX con la bonanza que se generó por la indemnización de Estados Unidos a Colombia por Panamá, cuando cobraron vida varias obras de infraestructura en el país, entre ellas el proyecto de salida a Urabá.

Las obras fueron tildadas como descabelladas en sectores políticos en Bogotá y el resto del país, pero Antioquia ya con el proyecto en marcha constituyó la Junta Propulsora de la vía, compuesta, entre otros, por Gonzalo Mejía, Vicente Duque, Alberto Echavarría, Gustavo White, Jesús Tobón Quintero, Julio César García y José Ignacio Cano.

A los líderes de Antioquia los movía la idea de exportar productos como oro y café a través de un puerto en Urabá, llegando a considerar incluso un proyecto de ferrocarril.

Pero no todo fue fácil en los comienzos de la construcción de la carretera. Si bien para el primer tramo de 20 kilómetros entre Robledo y el alto del Boquerón se contrataron ingenieros y mano de obra nacional, el siguiente trayecto de 173 km entre Boquerón y Dabeiba se le adjudicó a la firma estadounidense R. W. Hebard que, tras construir 148 km, le fue suspendido el contrato en 1929, siendo gobernador Camilo C. Restrepo. Adujo dificultades económicas.

Vino la crisis económica mundial de los años 30, hasta que la Nación asumió la obra a finales de esa década tras una visita del presidente Alfonso López Pumarejo.

Empuje definitivo

Coinciden los investigadores en que junto a Gonzalo Mejía, el exministro y exgobernador, Fernando Gómez Martínez (1897-1985) fue clave en la conclusión de la vía.

Gómez Martínez, cuyo primer periodo en la Gobernación de Antioquia fue del 4 de diciembre de 1948 al 22 de junio de 1949, lideró la continuidad de las obras e inspeccionó en persona los trabajos a lomo de caballo.

Las críticas arreciaban en el país y fue memorable un discurso de Gonzalo Mejía, en el Teatro Junín, en 1949, transmitido por radio, en el que con vehemencia defendió la carretera. Dijo: “Todavía hoy cuando faltan sólo 52 kilómetros para llegar al mar, cuando la brecha está abierta (...) se han levantado voces que han atacado (la construcción de la vía) en todas formas valiéndose de todos los trucos y de todas las combinaciones de la argucia leguleya”.

Gómez Martínez, entre tanto, en su defensa de la carretera estaba asociar la obra a la construcción de un puerto en el Golfo de Urabá. Dijo en uno de sus textos La Vigencia de un Pensamiento, editado en 1980, al resaltar el aporte de Mejía y la desidia del Estado para con la región: “se necesitó que el interés particular penetrara a Urabá para que revelara lo que ella significa como potencia agrícola y ganadera y como verdadera despensa para el futuro del país”.

Realidad en construcción

Tras dominar las montañas, tender puentes sobre los innumerables ríos y vencer las resistencias políticas en diversos frentes, la carretera Medellín-Turbo se inauguró el 28 de enero de 1955.

Encabezó los actos el general Gustavo Rojas Pinilla, quien había llegado a la Presidencia de la República tres años antes.

Hacia 1956, el 1 de noviembre, ya fallecido Gonzalo Mejía, se inauguró en la plaza principal de Turbo un busto en su honor. Le efigie lo muestra con una mano extendida señalando el mar.

En ese acto, Gómez Martínez rindió un homenaje a Mejía. Dijo entonces: “Gonzalo se convirtió en adalid de la vía al Mar (...) Había que luchar contra las montañas, los ríos, la selva, pero contra los enemigos más duros: la indiferencia, la incomprensión, la burla, la falta de recursos, la carencia de fe de los hombres. Era más fácil entrarle al riñón de la peña que a la voluntad de un ministro; más sencillo contonear la cordillera que convencer a un banquero; más factible esguazar un río que ablandar a un Congreso. Pero al frente se hallaba este macho y ante su voluntad, su decisión y su empeño desaparecieron las dificultades”.

Fue el colofón de un proyecto titánico, que todavía no termina. La visión de Gómez Martínez fue tal que 10 años antes de morir enunció otros de sus sueños: los túneles entre Medellín-San Jerónimo (ya construido y lleva su nombre) y el de Cañasgordas, bautizado Guillermo Gaviria Echeverri, que se construye en El Toyo

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Cerca de donde hoy queda la Facultad de Minas (U. Nacional), en Robledo, se iniciaron las obras.

Se inaugura la carretera entre Medellín y Turbo, siendo gobernador el general

Píoquinto Rengifo.

Con el nombre de
Fernando Gómez
Martínez se inauguró
túnel de 4,6 km entre
Medellín y San Jerónimo.

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